摘要：针对目前提出的多种阻尼修正系数计算公式,选取了120条II类场地强震记录建立了10%、20%、30%三种不同阻尼比的高阻尼反应谱,通过比较精确谱和近似谱对5种典型计算公式的适用性进行分析。鉴于位移谱和加速度谱之间的转换是建立在拟谱关系上,且这种关系仅在结构阻尼较小以及忽略正余弦差异时才成立,因此对适用于建立高阻尼加速度谱和位移谱的阻尼修正系数计算公式分别进行了评价。通过分析可知,对II类场地而言,Lin&Chang和中国建筑抗震设计规范建议的阻尼修正系数计算公式分别在估计高阻尼位移谱和加速度谱时有较好的适用性。

摘要：横向风作用下公铁两用双层桥的上、下桥面间存在相互的气动干扰,为研究公铁两用组合桥间隔高度对列车走行性的影响,针对某分离式公铁两用混凝土箱梁桥,采用计算流体动力学(CFD)数值模拟和风-车-桥耦合振动研究的方法,分析了上、下桥面间隔高度对列车气动特性和车辆动力响应的影响。分析结果表明,公铁两用组合桥间隔高度对列车的气动特性和动力响应影响显著,间隔高度减小,列车升力系数和竖向加速度显著增大,轮重减载率也随之增大。公铁两用组合桥的设计应考虑间隔高度对列车的影响,以选择合理的间隔高度。

摘要：锚拉板索梁锚固结构具有构造简单、传力明确、维护方便等优点,但在铁路斜拉桥中应用极少。针对新型铁路斜拉桥对接式无肋锚拉板,开展其受力仿真分析,以应力等效准则设计出足尺疲劳试验模型,并实施300万次疲劳试验。研究表明:疲劳索力幅下疲劳应力基本在50 MPa以内,量值不高;锚筒焊缝、锚板开孔处、锚板对接焊缝两端为主要疲劳敏感区域。疲劳实测应力值与理论值相符良好。在设计寿命等效的200万次疲劳后测点应力基本无变化;试验后未见表面疲劳裂纹,疲劳敏感区解剖试验显示对接焊缝两端内部存在微小焊接缺陷及疲劳裂缝,未见其他内部裂缝。焊接残余应力及微小缺陷是疲劳开裂的主要影响因素,结构总体疲劳性能良好。

摘要：推荐了2种使用钢管主梁及正交异性钢板桥面的新型斜拉桥:具有双面索的双钢管主梁桥和具有单面索的三钢管主梁桥。采用新桥式设计了主跨500 m的斜拉桥,并通过静力分析验证了其可行性。通过风洞试验了解桥梁的空气动力特性,对于双钢管主梁桥模型,在风速超过75 m/s(攻角α=0°、+3°)时发生扭转颤振;对于三钢管主梁桥模型,在风速超过115 m/s时发生扭转颤振,显示出超强的空气动力稳定性。通过计算机渲染和木模型研究了该桥型的美学,结果显示,此新型斜拉桥不仅结构比例合适,而且很有吸引力、与周围环境协调。

摘要：中铁工程设计咨询集团设计团队提出了永临结合的铁路连续梁墩顶转体技术,结合转体系统布置于墩顶的特点对支撑体系进行优化,实现了抗震防落梁挡块和转体球铰的永临结合,并提出了配套的施工工艺,丰富了我国转体桥梁的设计和建造技术。

摘要：基于美国公路桥梁设计规范(AASHTO-LRFD 2007SI),采用专业有限元软件MIDAS,从横向分布系数的计算、活载的采用、使用极限状态的检算、强度极限状态的计算、疲劳极限状态的检算等方面,对某桥跨为19.26 m的公路预应力混凝土梁的设计进行介绍。同时,从混凝土强度和弹性模量、设计活载、横向分布系数的计算等方面列出了美国规范与中国规范的不同。

摘要：列车高速通过桥上全封闭声屏障时会产生压力波,作用于全封闭声屏障引起全封闭声屏障的振动。为了探究作用于全封闭声屏障上的压力荷载的特点,以某全封闭声屏障使用线路为研究背景,通过CFD数值模拟对列车通过全封闭声屏障过程中形成压力波的特性进行了研究。在验证数值模型的基础上,考查了压力波在横向、纵向分布的特点及衰减特性,分析了最不利压力荷载出现的时刻以及位置,对比分析了车速、全封闭声屏障断面形状及双车交会的影响。结果表明,全封闭声屏障内同一断面压力荷载基本相同,压力波沿列车运行方向存在最不利的压力,单车以200 km/h行驶时,全封闭声屏障表面最大正压为758.54 Pa,最大负压为-959.56 Pa。列车驶出后,全封闭声屏障内仍有一定的压力波,其衰减周期为压力波在全封闭声屏障内传播一个循环的时间。阻塞比保持不变时,全封闭声屏障断面形状对于压力波的影响较小,双车对开时全封闭声屏障压力荷载显著增大,正压最大值为1462.72 Pa,负压最大值为-1613.08 Pa。

摘要：结合处于高烈度地震地区的某(48+4×80+48)m刚构连续梁桥的工程实例,分析表明对高烈度区的长联多跨刚构连续梁桥进行常规抗震设计往往无法达到抗震设防目标。应用双曲面球型减隔震支座进行减震设计,可以有效地降低抗震设计控制截面的内力,使结构设计更容易满足抗震规范的要求。同时分析了双曲面球型减隔震支座的两个主要参数摩擦系数和球心距对刚构墩减震效果的影响。对于同一个球心距,刚构墩墩底的顺桥向弯矩响应、墩顶的顺桥向位移响应随摩擦因数的增大而减小,横桥向弯矩响应、横桥向位移响应随摩擦因数的增大而增大;对于同一个摩擦因数,随着球心距的增加,刚构墩墩底的顺桥向、横桥向弯矩响应以及墩顶的横桥向位移响应均呈现减小趋势,而刚构墩墩顶的顺桥向位移响应呈现先减小后增大的趋势。

摘要：通过建立车桥耦合动力学模型,编写计算程序研究了行车速度、偏载距离、结构阻尼、路面不平度、行车方向、轴距、年间距、车辆数及结构设计参数等对蝶形拱桥各构件动力冲击系数的影响。结果表明:主吊索力的冲击系数整体上随着速度的增大而增大;偏载侧主拱拱顶横向位移的冲击系数随着偏载距离的增大迅速增大,而竖向位移的冲击系数却呈现迅速下降的趋势;阻尼比使得各构件的冲击系数均有所降低;构件的冲击系数随着路面不平度等级的不同而不同;异向行驶时,左右对称的各构件冲击系数差别较大;存在某个矢跨比值使得主梁跨中挠度的冲击系数最小;采用尼尔森体系,各构件的冲击系数明显减小。

摘要：结合处于高烈度区的某(48+4×80+48)m刚构-连续梁桥的工程实例,介绍长联多跨刚构-连续梁桥按照现行铁路抗震规范进行抗震设计的全过程。分别按照多遇地震、设计地震和罕遇地震作用分析比较了常规设计、采用双曲面球型减隔震支座进行减隔震设计下该桥的地震响应,并按照抗震规范进行了抗震验算。