摘要：金塘海底隧道为甬舟铁路重要控制工程,具有大直径(外径14.0 m)、高水压(最大水压0.843 MPa)、长距离、地中对接、复合地层及海床演变复杂等特点。基于隧道复杂的建设条件,详细阐述隧道平、纵、横断面总体设计控制因素,提出高水压条件下管片外侧双道并排布置型的接缝防水方案,创建了长距离高速铁路盾构隧道轨下适用于机动车辆行驶的纵向贯通疏散通道技术;为有效降低海底地中对接风险,提出将对接点置于覆岩厚度最大断面与注浆加固的土木式对接方案。

摘要：以苏通GIL综合管廊工程为背景开展了通缝拼装方式下的原型试验,从水压对管片环的受力、形变及抗裂性方面着手,对通缝拼装条件下水压力对管片结构力学性能影响进行了研究。试验结果表明:①通缝拼装管片结构在拱顶位置出现较大的位移,水压力的增大对管片结构拱顶形变和整体椭圆变形的控制有良好的效果,但管片最大单点位移相比椭圆度更易达到限值;②通缝拼装管片结构建议取单点最大形变率2‰~2.5‰作为形变控制标准;③在高水压作用下通缝拼装管片结构的纵缝张开主要发生在封顶块附近,由于该处纵缝密集、结构刚度最小、变形最大所致,水压力的增大对该处纵缝张开有明显的限制作用,且可减小相应连接螺栓的受力;④水压力的增大会较大幅度地提升管片的抗裂性能,并减小管片主筋的拉应力,但也会使主筋的压应力和箍筋应力有较大幅度的升高;⑤水压力的升高在一定程度上提高了管片结构的受力性能,但高水压使管片结构处于高轴压受力状态,易发生纵缝处的压剪破坏,该破坏具突发性。研究成果对水下盾构隧道的设计具有重要的指导意义。

摘要：目前,隧道工程支护结构以系统支护为主,缺乏对局部支护的研究和应用。为实现隧道支护结构的合理化设计,基于隧道无支护开挖后的围岩破坏区分布特征,研究局部支护和系统支护的划分标准与方法,得到以下结论:(1)研究确定将隧道开挖后边墙区域深度大于1 m、拱部深度大于0.5 m的破坏区作为隧道潜在塌方区域,并将此作为支护对象;(2)当隧道无潜在塌方区域时,判定隧道自稳,即设计断面小于临界稳定断面,无需支护;拱墙潜在塌方区域占比小于30%,可采用局部支护方案;拱墙潜在塌方区域占比在30%~60%,可采用分区不等强支护;当拱墙潜在塌方区域占比大于60%时,需采用等强系统支护。

摘要：由于国内盾构隧道结构现有计算方法考虑因素不全面、部分计算方法不合理,造成盾构管片配筋量偏大,对管片预制及工程造价都带来很大影响。为提高现有盾构隧道结构设计方法的准确性和可靠性以及优化管片配筋,通过大量的盾构隧道结构计算和工程经验,对多个设计问题进行分析,结果表明:深埋等复杂地质条件下长大盾构隧道结构计算需要考虑管片的环、纵向接头作用;极限状态法没有区分施工和运营工况受力特点等。通过研究提出以下解决方案:(1)采用改进管片接头单元的梁-弹簧模型,结合接头试验对抗弯刚度等取值进行优化;(2)考虑盾构隧道施工阶段为短暂设计工况,运营阶段为持久设计工况进行安全校核;(3)提出纤维梁单元模型,对管片配筋进行校核;(4)提出多种管片配筋优化设计方法,减少钢筋用量。

摘要：合理的抗震计算方法是隧道结构合理设计的基础。长期以来,隧道结构的抗震设计多采用地震系数法,但当隧道埋深较大时,此方法具有明显的缺陷。按照地震系数法计算时作用在隧道上的水平惯性力随埋深的增加而增加,与实际震害统计不完全相符。采用反应位移法及动力时程法对地震系数法的上覆地层高度进行修正,获取不同内净空最大跨度隧道结构上覆地层的等效高度。进而将修正后的结果与跨断层振动台模型试验进行对比,研究修正地震系数法在跨断层铁路隧道中的适用性。结果表明:对于隧道内净空最大跨度B,当B≤8 m、8 m12 m时,上覆地层等效高度分别为5.0B、4.1B、1.7B,且等效高度不受地震加速度峰值影响。振动台模型试验显示,当B=6.4 m时,加速度峰值越大,断层破碎带对邻近衬砌内力影响越明显。对于0.15g、0.3g峰值加速度工况,当分别远离断层面距离2.66B、5.63B后,修正后的地震系数法结果可以较好的包络住振动台模型试验的衬砌内力极值,为地震系数法有效的适用范围。所得结论对提升地震系数法在铁路隧道抗震设防设计方面的应用具有一定价值。

摘要：近年来,为了适应国内城市地下工程建设蓬勃发展带来的地下工程密集化、复杂化等方面的需要,深基坑开挖时双排桩围护结构因具有侧向刚度大、控制变形能力强、施工快速等特点在各种大型深基坑工程中得到了较为广泛的推广和应用。但实际设计过程中,由于该结构的变形机理与计算模型尚未有统一的理论,其设计方法比较杂乱,存在一定程度的保守设计。依托南京梅子洲青奥城地下空间工程及其现场监测数据,采用有限元计算模型对近年来在地下工程中逐渐得到推广使用的双排桩围护结构的变形机理、土压力分布规律等进行探讨和研究;在此基础上,结合与目前广为应用的理正双排桩模型和新规范双排桩模型的对比分析,研究并提出更吻合实际的、精确反映结构变形和力学特性的双排桩围护结构的修正设计计算模型,该模型架构清晰,准确性高,贴近实际工程设计,可以大力推广应用于双排桩结构的计算分析。

摘要：以既有隧道上方挖方工程为背景,运用离心模型试验方法,研究了砂质黄土地层中既有隧道衬砌围岩压力在上方挖方时的变化规律：提出根据衬砌和围岩是否按刚度分配荷载划分深浅埋、以及是否存在挟持力划分浅埋与超浅埋的标准,得到了1.25D^1.75D（D为既有隧道跨度）为深埋和浅埋的分界埋深范围,0.75D^1.25D为浅埋和超浅埋的分界埋深范围;同时发现既有隧道衬砌刚度越大,承载拱范围越小,即刚性支护承载拱边界为1.5D,柔性支护承载拱边界为1.8D;并提出基于衬砌围岩压力相对比例的近接影响分区控制标准,得到刚性支护的强影响区、弱影响区和无影响区分界埋深分别为1.5D,2D,柔性支护的强影响区、弱影响区和无影响区分界埋深分别为1.5D,2.5D;对比0.5D和0.3D挖方步距,发现步距会造成挖方过程中围岩应力路径的差异,施工时宜选用0.3D或更小的挖方步距。试验揭露了砂质黄土地层中既有隧道受上方挖方影响的普遍规律,成果可为类似工程提供借鉴和指导。

摘要：随着隧道设计施工技术的快速发展,水下超大直径盾构隧道在跨越江河中日益频繁。口字件在大直径公路盾构隧道断面结构采用较多,其具有施工速度快、充分利用断面空间资源等优点,一般采用预制装配式结构,与隧道管片的连接一般采用铰接或者刚接方式,在地震荷载作用下,口字件的不同连接方式对隧道断面结构的地震内力响应不同,为了对超大直径过江隧道盾构段的抗震设计提供可靠的依据,利用ABAQUS有限元分析计算软件,考虑50 a超越概率2%地震波加速度时程曲线(重现期2475年),选取了4个代表性断面,采用时程分析法对盾构段隧道口字件部位在刚接与铰接的情况下的地震响应特征进行了计算对比研究。结果表明:在铰接的情况下,口字件部位截面的最大轴力有所减小或保持不变;当埋深较浅时,最大剪力略有减小,当埋深较深时,口字件部位最大剪力有所增大;采用铰接的情况下,最大弯矩均有所减小或保持不变,铰接部位的弯矩有显著减小,口字件部位最大变形有所减小或保持不变;从隧道抗震的角度来讲,口字件部位采用铰接的方式要优于刚接;在铰接的情况下,口字件部位轴力最大值向非铰接侧偏移,弯矩与变形的最大值向底板部位偏移,在隧道抗震设计中应对以上部位进行重点关注。

摘要：为研究盾构隧道侧穿邻近基坑过程中对基坑结构的影响,以三阳路越江隧道侧穿汉口风塔配套综合开发项目(二期)深基坑为依托,采用数值模拟方法,对盾构分别侧穿基坑开挖到底、地下室底板及负三层结构完成、地下室负二层施作结构完成及地下室结构施工至±0.0m建立三维模型,对比分析四种工况的管片及地连墙结构内力及位移规律。研究结果表明:工况1为最不利工况,拱顶沉降值、地表竖向位移值、管片弯矩值最大,而工况4对应数值最小,相对最安全;基坑内主体结构施作越完整,近隧道侧地连墙位移越小、盾构侧穿对基坑影响越小,管片最小曲率半径越大。研究成果可为隧道侧穿深基坑分析提供理论依据,也可为类似工程提供参考。

摘要：川藏铁路具有高海拔、高寒、地质条件复杂、超长隧道众多、隧道埋深大、辅助坑道设置条件差和环境保护要求高等特点,隧道工程的顺利推进将是川藏铁路成功修建的关键因素之一,而众多的长大隧道全部采用钻爆法施工也将面临巨大挑战,在川藏铁路推广扩大TBM应用应更符合隧道发展的预期,但类似环境条件下TBM应用案例并不多。为提升TBM在川藏铁路隧道的适应性并推进其应用,结合川藏铁路隧道的建设总体要求、地质条件、环境特征和各类型TBM特点,充分吸收前期相关各方大量阶段性调查研究成果,对川藏铁路隧道TBM的应用进行了认真的系统分析与深入对比,综合性给出了川藏铁路隧道TBM的选择原则、适应性和选型结论,认为现阶段推荐的4座TBM隧道和敞开式TBM选型是合理的。另外,针对川藏铁路隧道的重大不良地质,对TBM的针对性设计、施工措施和下一步工程推进等方面提出了一些建议和思考。