摘要：为进一步提升隧道智能建造水平,加快施工进度,以量化设计为前提,全过程质量控制标准为基础,提出隧道支护分序技术。以宜兴高铁隧道智能建造试验段为对象,对不同围岩的分序支护设计方案、施工期的安全性、进度提升效果等进行研究,得出以下结论:1)在保证支护结构强度增长速度不低于围岩压力增长速度时,初期支护分序施工是可行的,可以保证施工安全。2)一序初期支护应充分发挥围岩的自承载作用,同时满足围岩压力增长和支护强度匹配要求,补强初期支护滞后距离在满足多工序作业循环所需施工设备排布空间要求的同时,尽可能缩短布置长度,以利于发挥初期支护的早承载功能。3)分序支护建立在量化设计和精细化施工基础上,因此需要严格控制隧道施工质量和支护时机。4)以宜兴铁路350km/h单洞双线隧道智能化工区试验段为例,Ⅲa衬砌A型分序、B型分序,Ⅳa衬砌C型分序方案对应的施工进度可分别提高46.5%、14.7%、9.36%。

摘要：研究目的:地层抗力系数的合理取值对于盾构隧道管片衬砌结构的设计的合理性、安全性至关重要。鉴于此,本文从既有的盾构隧道地层抗力计算方法出发,通过引入荷载修正和断面不同位置修正的系数ξ,考虑地层中隧道结构与地层的相互作用,推导出基于简化二向不等地应力场假定的地层抗力系数的修正计算公式,并与既有地层抗力系数的计算方法及现场实测数据进行对比分析,对该修正计算方法进行验证。研究结论:(1)采用本文得到的地层抗力系数修正计算方法与Muir Wood方法、Plizzari-Tiberti方法等三种地层抗力理论算法下管片衬砌结构受力分布规律基本相同,但内力的量值有所差异;(2)三种算法下最大正负弯矩对应轴力均与现场实测结果相差不大,采用本文方法管片结构弯矩偏差明显小于其他两种方法;(3)本研究成果可为盾构隧道结构分析中地层抗力系数的合理取值提供有益参考。

摘要：为了合理制定隧道下穿高速铁路的变形控制标准,采用现场调研和统计分析等方法,对高速铁路轨道、扣件及路基的相互作用关系开展研究,提出高速铁路路基沉降控制标准的制定方法。研究结果表明:1)轨道最大可允许变形由下穿点轨道扣件的最大可调整量、当前已用调整量和当前平顺度等数据确定;2)轨道变形控制标准根据下穿点周边环境及列车实际运行速度选取合适的安全系数,在最大可允许变形量的基础上进行折减;3)路基变形控制标准根据路基与轨道变形的相互关系确定。提出的轨道变形控制标准适用于高速铁路无砟轨道,路基变形控制标准适用于土质地层盾构隧道引起的路基变形。

摘要：兰州地铁1号线下穿黄河段盾构隧道主要穿越高压富水砂卵石地层,面临着众多技术难题。文章首先基于最大冲刷深度组成,计算得出了考虑隧址处既有桥墩影响的最大冲刷线,满足了区间隧道纵断面的设计要求;然后采用修正的等效连续化模型对隧道的纵向沉降规律进行了分析,发现隧道纵向刚度对其纵向变形影响较小,采用增大管片环间连接刚度的措施对控制变形作用甚微;在不同冲刷工况下,过黄河段隧道的纵向沉降规律相同,差异沉降主要集中在河床地形过渡段;对地震作用下衬砌的内力进行分析,发现衬砌结构属于小偏心受压,隧道抗震稳定性满足要求;最后通过计算验证了管片接缝双道止水装置与单层衬砌设置的合理性。

摘要：长沙至赣州高速铁路临近侧穿黄花机场跑道段隧道施工,需对地面沉降进行严格控制。文章选取暗挖法、盾构法、管幕法以及顶管法等四种常见施工方法进行数值模拟分析,对隧道施工过程中的周围岩体应力、塑性区开展情况以及地表沉降的变化计算结果进行对比分析。结果表明,暗挖法施工造成的地表沉降量较大,达到2 cm以上,对于隧道开挖本身以及地表各种建筑物造成较大影响;而盾构法、管幕法以及顶管法施工,能够有效地控制地表沉降量在5 mm以下,能够满足隧道施工及机场运营安全的要求;结合工程造价及技术条件等因素综合考虑,最终推荐该段施工采用管幕法。

摘要：研究目的:对于采用复合式衬砌的暗挖大跨地铁车站而言,初期支护的最危险状态是临时支撑拆除而二次衬砌尚未起作用的环节,如果不能有效应对,将导致塌方等安全事故。如何在保证安全的前提下,合理组织拆撑施工,对工程进度具有重要影响。鉴于国内外暗挖大跨地铁车站临时支撑拆除效应和影响范围的研究较少,本文结合实际工程,对此问题进行研究。研究结论:论文采用理论分析、数值计算和现场监测三种手段,利用增量法对临时支撑拆除过程中的围岩与结构的变形和内力变化规律进行研究,得到如下结论:(1)临时支撑拆除在纵向上的影响范围具有极限长度,结合江西路站实际条件得出临时支撑拆除的影响范围为30 m;(2)单次拆撑长度越长,导致的变形越大,但单次拆撑长度超过30 m后,其增幅缓慢;(3)对不同单次拆撑长度进行三维计算,结合江西路站周边环境的允许位移值,确定该暗挖车站的单次拆撑长度为6 m;(4)采用破损阶段法对现场采用的单次拆撑长度为6 m的拆撑方案的安全性进行评判,并与现场施工的监测结果进行对比分析;(5)江西路站的顺利建成,验证了研究结论的正确性,可为今后大跨隧道临时支撑的拆除设计与施工不断改进及完善提供参考。

摘要：1工程意义青藏铁路西宁—格尔木段修建于1950—1970年,是青海、西藏两省区与内地进行人员、物资交流的主要运输通道和经济联系的纽带,受修建技术水平及综合国力等限制,既有铁路技术标准低、运营条件差,且既有关角隧随着21世纪中国加快推进西部大开发战略,西宁—格尔木段的运输能力已不能适应区域社会、

摘要：基于材料试验和细观模型,以球体和椭球体模拟粗骨料,以薄壳模拟界面区,建立三维混凝土三相细观模型,研究了压力水在混凝土中的渗透规律.结果表明:混凝土细观模型模型能较好地反映压力水在混凝土内渗透过程中的局部特征和总体规律,展现了由于骨料随机分布所导致的“曲折效应”、“稀释效应”和“界面效应”;随着骨料体积分数的增加,以上3种效应被同时放大,骨料对混凝土抗渗透性能的影响应综合考虑3种效应的影响;在骨料形状、骨料体积分数和界面区参数一定的情况下,混凝土的有效渗透系数与砂浆的渗透系数呈正比例关系;混凝土试件侧面防水措施不足所导致的边界效应使得抗渗高度法试验结果存在较大误差,应根据试件模具的尺寸误差、拟加水压值来确定边界防水层的厚度.

摘要：隧道近接上覆水平采空区地层施工易扩大上覆围岩松动范围,增大松动荷载,为探明隧道衬砌结构受荷特性,采用室内相似模型试验量测了上覆水平煤层采空区地层隧道二次衬砌结构内力(轴力、弯矩),分析了不同边界压力作用下位移、轴力和弯矩的变化情况和特定压力下间距对二次衬砌受力的影响。结果表明:上覆采空区对洞周位移和二衬内力造成了一定影响,采空区底板与隧道间距越小,位移越大,当竖向压力为1000 k Pa时,与无采空区工况相比,0.5D工况最大位移增加93.73%,1.0D工况增加27.90%;弯矩和轴力的增加越明显,当竖向压力为500 k Pa时,与无采空区工况相比,间距0.5D工况最大弯矩增加139.68%,间距1.0D工况最大弯矩增加34.39%,采空区的存在导致轴力分布形态变化较大,间距0.5D工况平均轴力增加78.39%,间距1.0D工况平均轴力增加37.81%;最大偏心距出现在仰拱部位,承载能力相对较低,是隧道主体结构的薄弱环节;二次衬砌仰拱位置最先开裂,煤层采空区对裂缝展开顺序有一定影响。

摘要：建立了水下隧道流固耦合数值模型,通过正交试验优化计算方案,分析土岩复合地层和全断面岩层拱顶竖直方向上围岩压力拱的成拱规律,并据此提出以成拱临界板厚为判据求解水下隧道合理覆岩厚度的思路,建立水下隧道合理覆岩厚度回归模型,并通过BP神经网络模型对回归模型进行评价与校验,结合佛莞城际狮子洋隧道工程,进行了合理覆岩厚度回归模型的应用算例分析。研究表明:土岩复合地层上覆岩层岩性较好时,压力拱高度主要受覆岩厚度影响,上覆岩层岩性较差时,压力拱高度主要受上覆软土厚度影响;压力拱高度随覆岩厚度增加线性增加,达到成拱临界板厚时,逐渐减小随后趋于稳定,上覆岩层岩性越差,成拱临界板厚越大;全断面岩层压力拱高度随覆岩厚度的变化比土岩复合地层平稳。算例分析表明,以成拱临界板厚为判据建立的合理覆岩厚度模型能给出较优的覆岩厚度预测值,可为土岩复合地层水下盾构隧道的设计和施工提供参考。