摘要：预应力混凝土斜拉桥合龙段置换加固技术是为解决合龙段与相邻主梁节段之间的湿接缝失效问题而提出的。为分析这种加固技术的受力特点,介绍了这种加固技术的实现途径和施工要点,建立了典型的预应力混凝土斜拉桥的结构计算模型,系统地给出了施工阶段分析的方法,包括合龙段置换的结构基准计算模型的建立和合龙段置换施工过程的模拟,依据计算结果,分析了合龙段置换过程中桥面线形、索力以及塔顶偏位等结构状态参数的变化。研究表明,采用该方法能够反映斜拉桥结构状态的实际变化历程和现状检测结果,模拟计算结果与合龙段置换施工监测结果较为吻合,从而揭示了合龙段置换施工过程结构的变化特点,可为预应力混凝土斜拉桥合龙段置换加固的设计计算和施工控制提供依据。

摘要：预应力混凝土斜拉桥中,主梁的湿接缝往往是结构受力的薄弱部位。为揭示湿接缝的破坏机制,建立了天津永和大桥的施工阶段分析模型,计算了主跨合龙段与相邻预制节段之间的湿接缝的混凝土应力状态,分析了活载超载、拉索松弛及混凝土收缩徐变等多种因素对湿接缝混凝土应力的影响,同时也阐明了主跨合龙段的预应力钢筋、湿接缝的位置、湿接缝的施工质量等构造方面的固有缺陷。研究表明:长期超载运营是造成湿接缝破坏的最主要的因素,而运营期间拉索的松弛和混凝土的收缩徐变等因素是造成湿接缝破坏的不可忽略的原因。另外,湿接缝在桥跨中所处的位置、合龙段预应力钢筋的布置方式、新老混凝土结合面的处理方式及其普通钢筋配筋率等均是造成湿接缝破坏的内部因素。结合研究结果,从设计、施工、养护等层面上提出了相应的建议。

摘要：该文利用低气压试验箱模拟高原气压环境，试验研究了不同配合比及初始含气量水平下环境气压的降低对引气混凝土含气量及其气泡稳定性的影响。结果表明：与常压相比，环境气压的降低能够显著削弱引气剂的引气能力，当混凝土配合比及引气剂掺量一定时，混凝土含气量随环境气压降低呈线性减少，当环境气压降低至50 kPa时，混凝土含气量降低约20%～49%。另外，低气压条件下混凝土气泡稳定性变差，具体表现为混凝土含气量经时损失变大，延长振捣时间导致低压混凝土损失更多气泡，二者均使低压下硬化混凝土的气泡间距系数增大，影响混凝土抗冻性。因此，在高原地区应通过采取优选引气剂类型、增大引气剂掺量以及避免过振等技术措施，以确保高原地区引气混凝土含气量能够达到抗冻设计要求。

摘要：为了明确路面平整度对道路交通标线逆反射亮度系数测试的静态影响机理,减小工程应用中的误差,针对手持式逆反射测量仪和车载式逆反射测量仪,在忽略仪器测量基准平面偏差的前提下,参考公路工程质量检验评定标准中路面平整度“最大间隙”的要求,分析路面平整度影响下的现场测试几何条件,提出逆反射标线板设计方案及其参考值赋值方法,开展手持式逆反射测量仪和车载式逆反射测量仪的测量偏差试验。在逆反射标线板参考值赋值过程中发现,反射照度随着入射角的增大而降低,同逆反射亮度系数随入射角变化产生的变化趋势呈非线性关系。手持式逆反射测量仪和车载式逆反射测量仪无法识别入射角产生的偏差,仅通过测得的反射信号强度计算得到逆反射亮度系数,因此其变化趋势和反射照度随入射角变化的趋势相近。入射角偏差对车载式逆反射测量仪测量结果引入的相对不确定度u;为4.8%,对开放光路的手持式逆反射测量仪测量结果引入的相对不确定度u;为7.4%。研究结果表明:入射角偏差对道路交通标线逆反射亮度系数的现场测量结果影响较大,在现场测量时应注意调整仪器的放置位置;车载式逆反射测量仪较手持式逆反射测量仪抗干扰的能力更强,在路面平整度较差的路段选用车载式逆反射测量仪并进行数据修正能够提高测量结果的可信度;建议车载式逆反射测量仪选取9 m内最大高程差不超过7 mm的路段进行现场自校准。

摘要：为获取符合全寿命周期要求的千万次以上荷载水平下的车辙演化过程,依托足尺路面加速加载试验环道RIOHTrack,开展了沥青路面全寿命周期加速加载试验,获取了沥青路面长期服役过程中的车辙变形演化数据,覆盖了19种沥青路面结构在8000万累计标准轴次下的车辙试验结果,据此研究了沥青路面全寿命周期内车辙变形的长期演化行为规律和作用机理。研究结果表明:在全寿命周期内,沥青路面车辙损伤演化呈现出以年为周期的增大-减小-增大的波动性增长现象;不同路面结构的车辙变形存在较大差异,基层强度越高则车辙越小,减小幅度在8%~18%之间;单位厚度的车辙深度与沥青混凝土层厚度之间存在良好的指数函数关系,薄沥青面层结构上面层的车辙贡献率可达到80%,随着沥青层厚度的增加,中、下面层的车辙贡献率逐渐增加;直线路段的车辙明显大于缓和曲线段,后者的受力模式更接近于水平推移变形;可采用三次曲线模型描述全寿命周期内车辙演化过程,模型存在2处拐点,拐点过后车辙演化进入新的发展阶段。根据车辙演化模型,可以预估不同车辙设计要求值时所对应的累计标准轴次,可作为以车辙为指标的寿命预估。

摘要：为明确中低纬度高海拔多年冻土区"宽厚黑"路面结构和路面类型对路基路面体系温度场的影响规律,在青藏高原高温多年冻土区分别铺筑了窄幅和宽幅沥青路面-路基温度场监测试验段,对两种尺度路基路面体系不同深度和横向位置处以及天然大地不同深度处温度状况进行3年连续观测和统计分析。结果表明:宽幅路面沥青层年温度波动幅度高于窄幅路面,且波动幅度差异随路面结构层深度增加而减小;新建公路路基填土会经历持续2年以上的初期冻融放吸热不稳定阶段;高填方宽幅沥青路面-路基体系吸热面积与散热面积的同时增加导致宽幅路基路面体系不同横向位置和深度处温度场更为复杂;沥青路面宽度从5m增加到24.5m导致最大融化深度增加量在1.5～2.0m。在中低纬度高海拔多年冻土区设计宽幅公路路基填土高度时应考虑具体路基断面特点,计算极端天气下的宽幅路基路面体系从建设期到稳定期的温度场。

摘要：我国高速公路电子不停车收费系统联网建设即将实现全国联网,如此大规模的系统互联为高速公路的运行管理带来了新的契机.既提供了一种可靠的交通运行状态信息获取方式,也构建了一个具有相当覆盖范围的车路交互平台,从而实现路网的协同管控与出行服务水平的提升.基于此,首先给出路网可观性、可控性的概念模型;其次根据DSRC设备双向交互的特点,提出面向路网可观性与可控性双目标优化模型,基于路网旅行时间测量误差最小化为目标的路网可观性评估模型及基于路网系统旅行时间最小化为目标的路网可控制性评估模型,最后,通过数值算例对模型进行了验证.结果表明,提出的模型是可行的、有效的.

摘要：借鉴国外LPDS剪切试验方法,通过自行设计的室内直剪试验和斜剪试验,以剪切强度和单位剪切强度（剪切强度与破坏变形的商）作为评价指标,研究了沥青混合料、粘层材料、半刚性基层材料、沥青混合料与粘层材料的界面、粘层材料与半刚性基层的界面对沥青面层和半刚性基层之间抗剪切强度的影响。分析结果表明：提高沥青混合料公称最大粒径和压实度将有利于增强层间粘结性;高强度、粗糙、密实型的半刚性材料也将有效改善基层与沥青面层的粘结性;粘度不是选择粘层材料的主要因素,应结合工程实际,通过试验选择粘层材料的品种与剂量;基层表面清理是提高层间粘结性的重要措施,透层油应在基层清理后撒布,剂量宜为0.3~0.6 L.m-2;在层间热沥青上撒布一定的单一粒径,较粗规格,且与沥青粘附性较好的碱性碎石不仅具有工程意义,对提高层间粘结水平也有较明显作用。

摘要：我国智慧高速公路已有多年试点工程探索,目前其技术研究和工程实践正在从点状的技术试点验证向系统化的技术集成示范转变。本研究提出了智慧高速公路的概念、主要特征和技术内涵,构建了支撑"三网合一"智能基础设施和云边端协同云控平台建设的智慧高速公路技术体系,凝练出3类、5个子集、33项技术组成的智慧高速公路技术集及其性能要求,用于实现高速公路车路协同安全预警、车道级车辆管控、自由流收费、自动驾驶货车编队行驶、准全天候通行等创新服务。最后,对应用该技术体系开展的杭绍甬智慧高速公路设计进行了介绍,可为我国智慧高速公路的设计与建设、关键技术研发和相关设备研制提供指导和参考。

摘要：通过对比中国、美国、日本中小跨径桥梁结构体系,分析中国汶川地震和美国北岭地震、日本阪神地震中桥梁震害的差异以及中国汶川地震中桥墩破坏率较低的原因,发现美国加州桥梁结构形式主要是框架式桥墩,日本桥梁采用钢支座为主的支承体系,而中国中小跨径桥梁主要采用板式橡胶支座,中国公路桥梁抗震设计中直接引用国外抗震规范存在问题;结合板式橡胶支座与铅芯橡胶支座、高阻尼橡胶支座和摩擦摆支座地震作用下耗能特点的不同,提出中国广泛采用板式橡胶支座的中小跨径桥梁,在抗震设计时支座可作为保险丝式单元优先损坏;参考美日两国的桥梁抗震设计方法,给出了中国中小跨径桥梁考虑支座摩擦滑移的抗震设计方法,建议中国中小跨径桥梁地震作用下利用板式橡胶支座摩擦耗能的特点,通过支座摩擦滑移、最小支承长度和防落梁装置,实现桥梁多道设防、分级耗能的抗震性能设计方法;最后给出了地震作用下桥梁纵桥向和横桥向相应的性能破坏模式,并探讨了需要进一步研究的问题。