摘要：为提高电动公交系统运营效率,降低运营成本,本文提出一种考虑机会充电和行程时间可靠性的电动公交调度优化方法。首先,基于区域调度场景,提出在线路始末站配备快速充电桩,利用车次接续时间进行机会充电的策略;然后,考虑行程时间的随机波动,以表征特定可靠性的预留行程时间作为模型输入生成调度方案,同时,将发车延误成本纳入目标函数中,综合考虑公交企业从规划到运营阶段的整体效益,构建以总成本最小为目标的区域多车型电动公交调度优化模型,针对模型特点,设计自适应大邻域搜索算法进行求解;最后,以北京市大兴区4条公交线路为例,验证模型和算法的有效性。结果表明:基于本文方法得到的最优调度方案相较于传统单线路单车型调度方案,能使企业日均总成本下降37.93%,平均每辆车的发车延误时长减少5.63 min,说明本文所提方法能有效降低企业成本,提升公交系统可靠性。相较于不考虑机会充电和行程时间可靠性的区域多车型运营模式,本文最优方案能使总成本下降28.67%。此外,通过灵敏度分析,建议公交企业以240 kW的充电功率进行快速充电资源的配置,以90%的行程时间可靠性进行电动公交调度方案的编制。

摘要：近年来,狭窄空间疏散的研究引起了越来越多研究者的关注。因地铁隧道疏散平台空间狭窄、环境黑暗,行人在运动时往往需要寻找依靠物来保持运动的稳定性,而墙体就是行人最主要的依靠物之一。文中构建了考虑沿墙行为的拓展的元胞自动机模型,在传统模型的基础上融入了行人的沿墙倾向,并设计了多速度的运动规则。结果表明,沿墙倾向的增大会使人员疏散时间先减少再增加最后保持稳定,人流中墙体敏感型行人的增多会使疏散时间增加,但同时极大地提高了疏散的安全性。

摘要：在我国“碳达峰”“碳中和”战略目标下,科学准确地监测和评估个体出行碳足迹是推动城市交通低碳转型的基础,但同时也面临着巨大的挑战。因此,借助出行即服务(Mobility as a Service,MaaS)平台的数据开放与共享,旨在提出MaaS环境下城市个体出行链碳足迹监测与评估方法。首先,设计基于MaaS平台的城市交通碳源监测指标体系,实现对个体出行链多模式交通特征的提取与融合;然后,分别建立针对机动车和轨道交通出行的碳排放计算模型,计算不同交通方式的出行段碳排放,累加得到个体全链出行碳足迹;最后,以小汽车出行为基准线情景,评估个体出行链碳减排量。对在北京市采集的1865条出行链数据进行实例分析,结果显示:以小汽车、常规公交、轨道交通及非机动车为主导的出行链的平均人公里碳排放量分别为0.2380,0.0310,0.0390,0.0017 kg·pkm^(-1),相对基准线的平均人公里减碳量分别为0.029,0.220,0.230,0.280 kg·pkm^(-1);出行链人公里碳减排量与出行链中绿色出行比例正相关;对MaaS平台车辆电动化可使得减碳效益提高52.5%。

摘要：MaaS理念近年来得到交通运输行业的普遍认可并取得快速发展,但由于在建设、运营、服务、治理等方面缺乏规范性引导,不利于MaaS体系在数据、应用、服务、机制等方面的衔接融合与科学发展。为此,本文在MaaS业务特征及各主体需求分析基础上,参考国际典型MaaS示范工程以及国内智慧出行相关标委会已有标准体系成果,按照标准体系构建原则,研究提出了涵盖基础类、技术类、数据类与服务类的城市MaaS标准体系框架,并通过调查问卷进行了论证分析与完善,以期为我国MaaS规范发展提供参考。

摘要：为提高地铁站周边区域乘客的出行便利度,研究地铁接驳公交线网规划问题,提出了两阶段优化方法。第一阶段基于动态规划和分支定界法思路生成满足约束的候选线路集合,第二阶段以乘客和运营单位综合成本最小为目标,以是否选择候选线路、线路发车频率和配属车型为决策变量,建立混合整数非线性规划模型,并设计定制化遗传算法求解。长沙月亮岛西地铁站案例表明,相比单一车型模式和公交站点仅允许单线接驳等既有方法,该方法可有效均衡各站满载率水平,总发车次数减少19.1%、服务车站覆盖率由45.5%提升至97%、目标函数优化率超过25%;设定接驳公交线路数量时应考虑覆盖更多站点和客流,减少未被覆盖的客流惩罚,但线路数量也不宜过大,否则会导致综合成本增加。因此,地铁接驳公交宜采用混合车型模式和允许站点被多线接驳,以适应不同客流需求、满足城市道路属性要求、丰富公交开行线路等,同时线路数量设定需权衡覆盖客流量和运营成本。

摘要：为解决城市轨道交通线网综合应急指挥系统在设计建设阶段功能定位不明确、引入数据不充分的问题,通过问卷调查、专家咨询等方法梳理了各地线网综合应急指挥系统在多源信息集成方面的短板和不足。在此基础上,从综合应急系统需要的各类多源信息出发,提出了一种考虑线网应急指挥决策者(Decision Makers,DM)、线网调度人员(Dispatching Personnel,DP)、现场应急救援人员(Rescue Workers,RW)和乘客(Rail Passengers,RP)四种角色需求的综合应急系统功能确定方法。结果表明,线网综合应急指挥系统需要的多源信息主要包括客流信息、行车信息、设施设备信息、视频类信息、生产类信息和外部信息共计六大类。这些多源信息支撑线网综合应急指挥系统实现对突发事件的监测预警、应急处置时的辅助决策、应急资源的管理和调用、对外信息动态发布四个方面的主要功能,方可满足DM、DP、RW、RP各角色应急处置城市轨道交通突发事件的需要。

摘要：为增加行业管理技术手段,从城市轨道交通运营主管部门的安全监管职责入手,进行了城市轨道交通智能管理系统框架设计。基于行业重点管理事项,梳理了管理系统各模块具体的功能点,形成面向运营安全监管的智能管理系统功能需求调研问卷并在全行业市级城市轨道交通相关单位开展调研。研究表明:(1)智能管理系统应具备基础信息、客流监管、行车监管、设施设备监管、安全信息管理和应急管理等6个方面共计31个功能点;(2)公交站点地图显示等2项应采用地图数据采集的方式获取数据,车站客运量等5项应通过接入运营单位生产系统获取数据,安全评估报告管理等6项数据应主要由主管部门填报,其余18项应采用运营单位填报、主管部门审核的方式进行管理;(3)车站乘客进出站量、线路客运量和开行列次等功能点应按日统计数据,线网高峰时段最大断面客流量、最大载客率等功能点应按日或按月统计数据,关键设施故障率等功能点应按月统计数据,延误报告阈值设定为15 min,其他功能点应在内容有更新时或按年度填报数据。

摘要：为解决地铁运营延误事件因缺乏合理的结构化情景构建方法而难以形成准确有效的属性知识,来辅助应急调度处置决策、减少主观经验依赖的问题,引入EOC(Element-Object-Consequence)模型,结合人-机-环安全体系和运营延误事件特征,提出了以列车运行为主的“要素(Element)-对象(Object)-结果(Consequence)-管理与响应(Management and Response)”情景构建框架,建立了事件情景属性关联分析模型,并设计了辅助决策应用流程。在此基础上,以供电故障引起的运营延误事件为例进行情景构建应用及可视化表达,分析了属性间关联性和敏感性。最后,对新供电故障事件的延误时间进行了预测,并与实际结果进行了对比验证。结果表明,在考虑要素和对象权重相同的前提下,环境要素、线路开通年份、列车最大运营年限对供电故障事件的总关联度影响较大,而新事件的预测延误时间相比实际延误时间的误差在15%以内,验证了结构化情景构建方法在事件影响预测上的可行性。

摘要：对当前中国城市轨道交通设施设备维护的智能化发展情况进行研究,以车辆、供电、信号等设备系统为例概括智能维保的进展情况和发展趋势,分析数据处理与挖掘、故障诊断与预警准确性、传感器监测数据的可靠性、修程修制技术参数确定和标准化、与运营模式优化和运营绩效联动关系等问题,论述将智能维保结果反馈到系统设计和产品可靠度优化等前期环节的可能方案,对智能维保的标准化、数据共享、统一技术平台与专业化技术装备发展等方面提出建议。

摘要：为了更好地适应新技术快速发展以及公交服务模式的革新,建立了我国新一代智能公交系统(Advanced Public Transportation System, APTS)体系框架。在对国内外APTS体系框架研究综述的基础上,分析了体系框架在APTS发展的宏观、中观、微观3个尺度的重要作用。针对我国APTS体系框架现状及其应用中存在的不足,提出了科技创新驱动的未来APTS体系框架设计方法和演进思路,设计了体系框架构建、更新迭代的实施流程方法。最后采用要素分类法,通过用户需求分析并结合专家咨询,建立了涵盖4大服务领域、20项用户服务、52项子服务的新一代APTS用户服务体系,并提出了我国新一代APTS的实施路径。