摘要：为保证公路隧道内洁净安全,需对其运营环境进行通风设计。现行公路隧道运营通风污染物基准排放量年折减率以传统化石能源车辆排放为标准,而“双碳”目标下随着新能源技术的发展和革新,实际移动源污染物排放量年折减率远低于原规范折减率。为降低实际隧道运营中通风成本的投入,探究新技术下公路隧道通风年折减率的合理取值,考虑汽车保有量、污染物排放量和公路隧道总里程等因素,采用移动平均和神经网络的方法对基准排放量年折减率进行预测和修正。经研究,建议一氧化碳基准排放量年折减率修正为2.3%,颗粒物基准排放量年折减率修正为2.4%,实现绿色、环保、节能的经济目标。

摘要：数次大地震震害调查表明,隧道穿越断层处是受地震破坏较为严重的区域。为此,基于地震动能量的传播与释放特征,建立了一种穿越断层隧道结构抗减震的设计理念,并提出了一种穿越断层隧道节段接头形式。以跨断层龙溪隧道为依托,采用振动台模型试验研究了单一错动方式与断层错动-震动综合加载方式下带有接头的衬砌结构响应。研究结果证明:强震作用下,地震波对穿越断层隧道的影响是不可忽略的,断层错动-震动综合加载方式是合理的;新型接头能够自身适应性变形协调减轻隧道结构震害,节段间接头的设置改变了隧道的变形形态,提高隧道整体抗震能力;同时减小了衬砌的环向破坏,消弱了节段间地震力的传递,实现了衬砌震害的局部化。由于接头的设置,上盘隧道结构震害集中在距断层1.8倍洞径的范围内,下盘处隧道衬砌震害集中在距断层1.2倍洞径范围内;上盘的衬砌震害主要是由错动-震动联合作用造成的,而下盘衬砌震害主要受地震动的影响。

摘要：深部层状围岩中修建盾构隧道,管片衬砌易受偏压作用,对结构安全构成挑战。提出一种管片衬砌配合陶粒可压缩层与锚杆的联合支护技术,采用大比例尺相似模型试验针对联合支护技术的支护效果进行研究,进行了可压缩层配合不同长度和间距的锚杆支护效果对比研究,从管片衬砌内力、变形角度分析了联合支护效果,从可压缩层的压缩变形路径和移动特征角度分析了联合支护机理。研究结构表明：联合支护技术一定程度上改变了管片的内力分布形式,降低了围岩偏压作用,削减管片衬砌内力和形变量;锚杆的施作可以有效减小层状围岩变形,陶粒压缩层可以有效吸收围岩变形;联合支护中锚杆的长度和间距存在一个最优值,超过该最优值,锚杆的加固效果不再明显增加;联合支护的作用机理由两部分构成：陶粒压缩层的让压作用与锚杆加固作用。研究结果对层状围岩中修建盾构隧道的支护结构型式设计具有一定参考价值。

摘要：为研究双层公路盾构隧道内部结构对隧道横向抗震性能的影响,以某特大直径双层公路隧道工程为依托,建立施作上层板和不施作上层板2种不同内部结构的双层公路盾构隧道三维精细化有限元模型,采用隐式动力时程法进行盾构隧道管片-内部结构复合体系横向抗震性能研究。结果表明:(1)双层公路隧道内部结构可以增大隧道横向刚度,减小隧道变形,施作上层板的内部结构对横向刚度的增大更为显著;(2)内部结构可以减小隧道局部峰值弯矩和峰值轴力,其中拱脚处轴力最大减小732.16 kN,拱肩、拱脚和拱腰处弯矩最大减小723.59 kN·m;(3)内部结构施作上层板时,管片损伤小幅减小,内部结构损伤增大,不施作上层板时,拱腰处管片外侧出现新损伤,考虑到内部结构并非主要受力结构,施作上层板隧道的震后可修复性优于不施作上层板隧道的震后可修复性;(4)内部结构施作上层板在减小隧道变形、应力和内力方面均优于不施作上层板,但施作上层板后内部结构损伤增大,建议采取对应的加强措施。

摘要：根据原有标准划分长距离连续隧道群忽略了驾驶员多次进出隧道的视觉负荷和长时间驾驶的疲劳累积,因此结合驾驶员生理、心理状态对长距离连续隧道群进行了划分,为相关隧道群安全设计提供理论基础。依托雅康高速泸定至康定段隧道群,采用实车试验、室内试验和问卷调查相结合的方法,对驾驶员的瞳孔直径变化、心率变化和主观心理感受展开研究分析,研究表明:实车试验结果显示驾驶员初感疲劳时间是15~25 min;问卷调查结果显示驾驶员15 min内经过4~8个隧道会感到紧张,室内试验结果显示驾驶员15 min内经过4个隧道会感到不适;将总里程超过15 min行车距离或者15 min行车距离内隧道总数超过4座的隧道群称为长距离连续隧道群,应设置相关措施保障行车安全。

摘要：为了研究马蹄形隧道在高速列车振动荷载作用下的动力响应特性,采用模型试验与数值模拟相结合的方法,以时域、频域分析为基础,采用频率响应函数和峰值振动加速度作为评价指标,分析了列车时速分别为300 km/h和350 km/h的单点振动荷载作用下的隧道结构动力响应规律。通过FLAC^3D计算软件建立三维数值模型,研究了高速列车移动荷载作用下隧道结构的动力响应特性。研究结果表明:在列车振动全频域扫频荷载作用下,隧道结构内部的动力响应不是沿隧道环向逐渐衰减,而是仰拱到拱脚处的响应出现一定的衰减,但拱腰到拱顶处却呈现出增大趋势;在40~200Hz频率范围内,圆形断面隧道结构的动力响应小于马蹄形断面隧道结构的动力响应,平均差值约为3.8 dB,表明隧道的断面形状对其结构的动力响应影响较大,在设计时应予以考虑;在列车移动荷载作用下,各监测点的加速度响应表现出明显的周期效应,列车经过时动力响应显著增大;移动荷载作用下隧道结构的峰值振动加速度较单点振动荷载作用下均有不同程度的增加,因此在研究列车振动荷载诱发的动力响应特性时应考虑列车的移动效应。

摘要：在地震模拟隧道振动台模型试验研究中,模型箱设计合理与否,将直接关系到隧道结构动力响应数据的可靠性。以高烈度地震区穿越不良地质地段山岭隧道工程为依托,主要设计了穿越基覆交界面隧道整体式刚性模型箱和穿越活动断层隧道错动式刚性模型箱,通过模态分析,分析了土-箱共振和箱体承载力问题,提出了模型箱加固技术方案,避免模型土-模型箱结构的共振和承载力不足的问题。采用8 m×10 m大型振动台开展两种不同条件下山岭隧道结构动力响应研究,试验及分析结果表明两种不同地质条件下振动台模型箱具有良好的边界性能,提高了不良地质段隧道结构动力响应的试验结果的可靠性,为同类地震动模型试验模型箱研究奠定了基础。

摘要：预测地铁隧道爆破施工产生的振动速度,大多采用萨道夫斯基公式进行计算,很难反映岩体爆破中自由面的影响。然而,在隧道爆破过程中,岩石的自由面面积及自由面数量都会影响爆破地震波的传播,导致振速发生变化。为进一步研究自由面对爆破振速的影响,在萨道夫斯基公式的基础上,引入自由表面积S_(r)、自由面数量系数k和自由表面指数β来表征自由面对爆破振速的影响,并采用统计学t分布进行优化,建立隧道爆破地表振速改进预测公式。以重庆地铁18号线富歇区间隧道工程为依托,开展爆破振动测试,将改进公式与原公式对实测振速的拟合结果对比分析,验证了改进公式的正确性。通过数值模拟建立了3种自由面参数不同工况下的隧道爆破模型,根据改进公式预测结果的各项误差评价指标,可知和方差由3.19×10^(-5)下降为1.29×10^(-5),均方根误差由1.56×10^(-3)下降为9.96×10^(-4),决定系数由0.887上升为0.956,调整决定系数由0.882上升为0.954,证明了改进公式具有更高的预测精度。研究成果可为类似隧道爆破工程提供一定的理论依据。

摘要：为揭示泥水盾构管路材料在渣浆冲蚀下的磨损规律,利用自主设计的试验装置,通过室内试验测试渣浆的磨蚀特性,分析泥浆黏度、砂石体积分数、泥浆相对静压、浆体流速以及冲击方向对靶材磨蚀的影响。试验表明:1)泥浆黏度在工程现场允许范围内的变化,对含有小粒径渣土泥浆的磨蚀特性影响可以忽略不计;2)随着砂石体积分数的增加,特别是在高泥浆流速状态下,对磨片的磨蚀作用大幅度增加;3)泥浆相对静压的增加使得携带小粒径渣土的泥浆对磨片具有更强的冲蚀磨损;4)垂直于旋转方向的磨片磨蚀率大于平行于旋转方向的磨片磨蚀率。

摘要：本文以双线盾构隧道穿越泥质砂岩地层为背景,以地表沉降为评价指标,基于正交试验原理设计不同工况,采用FLAC 3D分析盾构掘进参数中土仓压力、注浆压力和顶推力这3个主要掘进参数在盾构隧道下穿珠江过程中对地表沉降的影响,并选取不同工况下地表沉降最大值,利用极差分析和方差分析两种方法,通过SPSS数据分析软件对结果进行处理,最终确定3个主要掘进参数对地表沉降的影响顺序。结果表明:适当增大掘进参数可以保证盾构施工安全,减少盾构隧道施工对地表沉降的影响;土仓压力取值为0.25 MPa时,对地表沉降控制效果最好;注浆压力取值超过0.4 MPa,顶推力超过0.25 MPa时,对地表沉降控制效果不明显,最终确定本工程合理的掘进参数取值为:土仓压力0.25 MPa,注浆压力0.4 MPa,顶推力0.25 MPa;在影响地表沉降的主要掘进参数中,土仓压力对地表沉降的影响最大,其次为注浆压力,影响最小的为顶推力。