摘要：为加快桥梁震后修复、减轻震灾损失,对韧性结构体系在桥梁中的应用研究进行了系统梳理、总结和展望。首先,回顾了韧性结构体系的发展历程。其次,从抗震机理和工程应用的角度,阐述了韧性结构体系和延性结构体系的异同,着重介绍了实现桥梁抗震韧性的重要途径——摇摆结构体系,论述了当前4种典型摇摆结构体系的工作机理、滞回曲线和工程应用。再次,从摇摆结构体系、自复位耗能装置和抗震设计方法等方面对桥梁韧性结构体系的国内外前沿进展进行了梳理、总结。最后,对桥梁韧性结构体系的现存问题和发展趋势进行了归纳和展望。

摘要：针对平竖重合曲线段存在几何连续性衰减并引起列车运动状态突变的现象,以三维曲线的Frenet标架为基础,结合曲率、挠率建立三维车体运动状态模型,得到了曲率、挠率与车体加速度、急动度的关系,并通过该模型从三维角度分析了三维曲线的几何连续性等级对车体运动的影响;考虑几何连续性对曲率、挠率的要求,提出以曲线曲率、挠率变化最小为目标的线形选择方法,利用三维欧拉曲线创建平竖重合段高阶连续曲线。研究结果表明:传统平竖重合段曲线连接点处几何连续性存在衰减,仅为1阶几何连续,曲率、挠率对列车加速度和急动度起主导作用,几何连续性的衰减是竖向急动度突增的主要原因;二维设计曲线在起点处的竖向急动度为1.206～1.264m·s-3,超过乘客舒适性运动学阈值0.240m·s-3,难以实现二维线形的高阶几何连续;提出的曲线设计方法对连接点处的曲率和挠率都有明确定义,容易在连接点处实现高阶几何连续,且不存在几何连续性衰减,曲线的曲率、挠率变化最小,可有效降低线形参数变化给车体运动带来的不良影响;所建曲线的加速度与急动度在全程均连续且满足运动学阈值,实现了2阶几何连续,最大竖向急动度为0.149m·s-3,为阈值的62.0%,为二维设计的11.7%～12.3%,有效地改善了行车稳定性与乘客舒适性;所建曲线路径与二维设计相比变化小,在2%～3%坡度差时,水平、竖向坐标差分别为0.907～2.305、1.085～2.498m;所建曲线的设计参数同时也是车体运动状态的计算参数,从而可根据列车运行条件直接优化线路的设计。

摘要：以我国某主跨400 m的铁路钢桁架拱桥为工程背景,采用低频速度脉冲叠加高频记录底波的方法合成近断层脉冲型地震动开展动力时程分析,研究了大跨度铁路钢桁架拱桥的响应特性及纵、横桥向减震技术。结果表明,近场脉冲型强震作用下,各构件的响应较未考虑脉冲效应时明显增大,交界墩墩底及横梁、引桥墩墩底等截面破坏严重,支座破坏严重,梁台存在碰撞风险。全桥布置摩擦摆支座可降低主拱应力,但无法有效控制桥墩弯矩响应,且会放大梁端位移;“摩擦摆支座+黏滞阻尼器”的纵桥向减震方案可使主拱应力、交界墩底弯矩、梁端位移分别下降28.53%,63.23%,22.52%,减震效果明显;横桥向增设防屈曲支撑可大幅减小桥墩横梁地震响应,交界墩下、中横梁弯矩降幅分别达58.89%, 62.48%。采用上述组合减震措施可提升桥梁的整体抗震性能,满足抗震设防要求,可供同类型桥梁的减震设计参考。

摘要：弯曲振动是浮置式轨道的主要振动模态。细致分析弯曲振动模态下浮置式轨道的振动放大效应,对优化轨道隔振设计有重要意义。本文基于有限元理论建立浮置式轨道动力分析模型,采用谐响应法,分析谐振荷载作用下轨道系统在频域内的结构响应,并以隔振效率为评价指标,定量分析弯曲振动模态下浮置式轨道的振动放大效应;探讨轨道结构参数的影响规律,推导一阶弯曲振动固有频率的简化计算公式。结果表明:浮置式轨道在弯曲振动模态下的振动有不同程度放大,一阶弯曲振动模态下的放大较明显,在本文参数条件下振动可放大1.69倍;增大板厚、减小板长及减小板下刚度,可明显减小振动放大效应;板厚大于0.55m或板长小于3.6m时,可不考虑轨道弯曲振动导致的振动放大效应。

摘要：构建了考虑乘客异质性的客流分配方法和基于信息熵的均衡度模型。选取北京城市轨道交通2009年、2012年、2015年、2018年等跨度10年的AFC(自动售检票)系统数据,经过客流分配得到全网早高峰时刻断面客流量;利用GIS(地理信息系统)平台将其可视化,并结合城市发展和城市轨道交通新线开通情况,分析北京城市轨道交通近10年的线网客流演变。分析显示:高峰小时进出站客流量、断面客流量均在2009—2012年迅速增长,在2015年略有下降,而在2015—2018年又恢复增长;最大客流量出现的位置基本稳定,仅个别位置发生改变。

摘要：为科学合理地确定城市轨道交通车厢立席密度,从立席乘客舒适度的角度探讨了合理立席密度对舒适度的影响。通过问卷调查和实地测量进行分析和量化,确定了空间舒适度和车厢微环境2个主要因素,基于线性加权法和顾客赋权法将2个因素结合构建了静态舒适度评价模型。考虑到站立时长对舒适度的影响,类比疲劳程度指标对静态舒适度评价模型进行修正,通过问卷调查验证时间折减因子并标定参数,构建了基于立席密度的广义舒适度评价模型,通过广义舒适度评价模型反推得到合理立席密度求解模型,并对北京地铁4号线-大兴线进行舒适度评价。分析结果表明:舒适度可以及时、准确地反映立席密度的变化和影响,借助舒适度评价结果可以改善运营线路的服务水平;北京地铁4号线-大兴线满足舒适等级、设计等级和超员等级的合理立席密度分别为3.1、4.2、4.7人·m-2,美国车辆设计定员的相应立席密度分别为3.0、4.0、6.0人·m-2,两者基本相当,且计算结果与调研结果相符,因此,模型可作为规划设计中确定合理立席密度的依据。

摘要：研究目的:开展高速铁路基础设施的长期监测,可实时感知结构的力学特性和劣化行为,确保高速列车的安全、平稳运行。针对当前在线监测系统测试指标多、采集频率高、数据量大的缺点,迫切需要采用先进的信息化管理手段对海量数据进行高效管理和利用。本文以京沪高速铁路高架站42号道岔在线监测工点为背景,研发监测数据管理信息系统,为结构服役状态的实时查询、分析统计、预测与报警提供技术平台。研究结论:(1)基于B/S结构建立了高架站无砟轨道道岔监测数据管理信息系统,基于无线网络进行监测数据传输,采用内置设计程序将数据转化为统一格式;(2)网络用户可按照传感器编号、监测指标及箱区位置等进行数据查询,还可进行不同结构间多指标历史数据的综合查询;(3)系统的统计报表部分可实现监测数据的同比分析、周报表、月报表和季度报表,可进行各指标监测数据的排序,还可根据用户要求进行相关数据导出;(4)以监测数据为输入,基于BP网络可实现结构受力、变形的预测功能,参照设定阈值可进行自动预警和报警;(5)该系统应用于铁路工务管理及监测技术领域,可为高速铁路基础设施安全运营提供指导。

摘要：由于目前对草甸土的工程性质了解甚少,一方面引起了草甸土与草炭土、泥炭等的混淆,另一方面导致了在设计过程中不知如何选择相应的处治措施。鉴于此,以新疆伊犁昭苏县草甸土层为研究对象,参照一般土体的室内土工试验方法,测试了草甸土的比重、重度、烧失量、渗透系数、抗剪强度、无侧限抗压强度等物理力学指标,并将试验结果与国内外草炭土、泥炭、泥炭质土的工程特性进行了对比分析。结果表明:按照有机质含量分类,新疆昭苏县草甸土属于泥炭质土;其含水率处于泥炭质土的低限附近,而重度则高于一般泥炭和泥炭质土的重度,具有较好的渗透性、很高的压缩性;草甸土中的草根可以显著提高土体的黏聚力,但对内摩擦角的影响不明显;无侧限抗压强度试验过程中草甸土未发生类似于一般黏土的剪切破坏,而是产生了很大的压缩变形和鼓胀变形;草甸土在受荷载后主固结沉降完成很快,其主固结系数随着固结压力的增大线性减小;当固结压力超过100 k Pa时,草甸土的主固结比较小,说明此时草甸土的次固结变形量不容忽视,地基沉降计算中应予以考虑。

摘要：增压式真空预压能够克服常规预压淤堵问题,但施加增压后的土体固结规律缺少理论依据,基于土体等应变理论,结合Newman-Carrilo方程,利用积分变换法,提出增压式真空预压单层均质土地基固结度解析解,并与分离变量法的固结结果进行对比分析,最后给出便于工程实践使用的图表。结果表明:随着时间因子T_h的增大,固结度总体呈快速增长的趋势;随着井径比n增大,固结速率减缓;积分变换法与分离变量法求解得到的解析解相差甚小,认为两种方法均可以完成增压式真空预压固结解析解的推导。

摘要：依据梁轨相互作用原理,提出了基于悬索桥成桥变形状态重构道床纵向阻力位移-力曲线的方法,并从存在初始位移的5×32 m简支梁桥上无缝线路钢轨受力和变形两方面验证了重构方法的可行性;结合多单元建模方法与U.L.列式法,建立了考虑悬索桥初始内力和几何非线性的线-梁-索-缆-塔空间计算模型,以某(2×84+1 092+2×84) m大跨悬索桥为例,对比分析了不同工况下悬索桥初始内力与几何非线性对梁轨相互作用的影响。分析结果表明:提出的道床纵向阻力重构方法能够避免桥梁初始变形对梁轨相互作用的影响,使悬索桥上无缝线路计算模型能考虑初始内力的影响;主缆垂度效应对各工况下梁轨相互作用的影响不足1%,计算中可忽略该因素;悬索桥初始内力主要影响挠曲、制动及断轨工况,可使挠曲力、制动力及断缝值分别降低22.4%、12.7%和9.3%;大变形效应不仅可以改变挠曲力分布规律,还可大幅减小断缝值,降幅达22.4%;建议悬索桥上无缝线路在挠曲、制动及断轨工况下应考虑初始内力与大变形效应的影响,伸缩工况下可将悬索桥简化为同等跨度的跨中纵向约束、梁端自由的连续梁桥进行计算;建立的计算模型可为悬索桥上无缝线路设计提供精确的仿真结果。