摘要：为研究温度效应对小半径曲线桥梁轨相互作用的影响,以某小半径有轨电车曲线桥为背景,建立考虑无缝线路线形的线-桥-墩一体化空间有限元模型并进行验证。分析并对比直线桥与小半径曲线桥梁轨相互作用规律,研究了整体升温工况与局部升温工况下小半径曲线桥钢轨伸缩附加力、桥梁墩顶横向力和纵向力的大小及其分布规律,提出3种扣件布置方案并从减小钢轨伸缩附加力的角度进行对比。研究结果表明:相较于直线桥,整体升温情况下小半径曲线桥上钢轨横向位移及墩顶横向力均较大;对于小半径曲线桥,整体升温情况下,随着桥梁温度的升高,钢轨的伸缩附加力逐渐增大;采用整体升温工况进行设计检算时,钢轨所受伸缩力及墩顶纵向力与局部升温工况相比结果偏大;相较于铺设常阻力扣件,铺设小阻力扣件可以明显减小钢轨伸缩附加力,但纵向阻力过小容易导致钢轨折断时断缝过大。研究结果可以为有轨电车小半径曲线桥上无缝线路的设计提供理论参考。

摘要：为改善水泥稳定建筑垃圾半刚性基层材料路用性能,利用混凝土类建筑垃圾再生骨料替代不同比例的半刚性基层集料,基于抗裂型级配设计6种胶粉与水泥复合稳定建筑垃圾基层材料(再生骨料掺量0、30%、100%,原样及改性胶粉),测试混合料的力学性能、抗裂性能及抗冻性能。发现改性胶粉与水泥复合稳定建筑垃圾再生骨料基层材料的力学性能指标随着再生骨料掺量的增加而降低,主要是由于建筑垃圾再生骨料内部存在微裂纹,其表面附着的水泥砂浆强度较低,造成界面薄弱区易发生破坏,对混合料的无侧限抗压强度及抗压回弹模量损伤较大。胶粉活化提高了其亲水性,增强了胶粉与再生骨料表面附着的水泥砂浆的黏结强度,提高了半刚性基层材料的抗开裂性能和抗冻性能。

摘要：为适应城市地形及高铁选线需求，部分线路需以四线超大跨度隧道的形式面临浅埋、Ⅴ级围岩等客观条件，目前缺乏对此类隧道的规范指导，应重点关注其开挖安全。以杭台高铁下北山隧道为工程依托，采用现场测试方法研究其围岩变形、初期支护受力特征，通过三维数值模拟方法对多组工法进行开挖模拟，总结得出浅埋四线高铁隧道Ⅴ级围岩的开挖关键参数。结果表明，采用双侧壁导坑法的拱顶沉降主要发生在各导洞上台阶开挖阶段，中部岩柱开挖对拱顶沉降的贡献为62.2%;依托工程喷射混凝土结构和型钢拱架的安全性均满足施工要求，当前初期支护的安全富余较多；双侧壁导坑法对围岩变形控制效果较好，但三台阶法的围岩应力分布均匀，初期支护的安全系数也满足要求；考虑到原设计双侧壁导坑法存在较多临时支护，为提升施工效率，宜在保障围岩稳定的前提下减少开挖分部数量，探索将双侧壁导坑法优化为少临时支护的三台阶法。

摘要：为进行站桥一体高速铁路车站振动控制,以减振CRTSⅢ型板式无砟轨道为研究对象,采用落轴试验、现场行车测试和有限元动力仿真相结合的方法,分析轨道减振效果并预测车站最大振动。结果表明:高速铁路车站区段铺设减振轨道不会影响行车安全,隔振垫刚度为0.03 N/mm^(3)时可实现轨道动力响应和减振效果的均衡;减振轨道振动控制效果显著,落轴试验最大分频插入损失为32.9 dB,车站行车测试总插入损失可达11.4 dB;铺设减振轨道后站台及候车厅振动均满足鼓励值要求,高架候车厅比地面候车厅振动约增大4 dB;建议在高速铁路车站区段,尤其是在列车不停站通过情况下,铺设减振CRTSⅢ型板式无砟轨道。

摘要：在一重载铁路重车方向直线段选取长100 m的试验段,铺设枕下胶垫进行现场试验,对比了铺设枕下胶垫道床与普通轨枕道床阻力,并建立枕下胶垫-有砟道床仿真模型,从道砟颗粒运动特性、颗粒间接触力和道床应力水平三个方面探讨枕下胶垫与有砟道床的相互作用机理。现场试验结果表明:铺设枕下胶垫道床横向、纵向阻力均略大于普通轨枕道床,且两者均满足TB 10625—2017《重载铁路设计规范》要求;铺设枕下胶垫道床振动加速度平均值比普通轨枕道床减小36.09%。数值模拟结果表明:列车荷载作用下铺设枕下胶垫道床道砟颗粒振动加速度峰值比普通轨枕道床减小10.02%;铺设枕下胶垫可以降低列车峰值荷载对枕下20~35 cm深处道砟颗粒的影响;铺设枕下胶垫道床道砟颗粒平均接触力比普通轨枕道床减小20.19%,接触力分布更均匀;铺设枕下胶垫可减缓轨枕对道床的振动冲击,使道床平均应力减小26.52%。综上所述,铺设枕下胶垫可以明显减少道砟的破碎及粉化。

摘要：研究生专业课程建设应本着“夯实基础、融合前沿、强化实践、激励创新”的原则持续开展。结合“结构动力学”的课程特点,探讨了“研融于教、以学促研”理念下的研究生专业课程改革思路与实施路径。具体举措包括构建文献素材库、拓展教学内容的深度和广度、设计并实施建模及编程专项训练任务、工程案例剖析与拓展研究、自主探究的课程项目综合训练及注重过程评价的考核方式。研究成果对提升土木类研究生专业课程教学质量具有指导与借鉴意义。

摘要：为保证新建车站密贴下穿长久运营车站改扩建施工的安全稳定,以北京地铁东四十条站改扩建工程为背景,提出适用于城市高风险区近接长久运营结构施工的预支顶开挖构筑工法,借助既有结构状态检验、数值模拟、现场监测等方法验证了预支顶开挖构筑工法的实用性。结果表明,(1)预支顶开挖构筑工艺包括结构状态检验、敏感/薄弱部位加固、施工参数优化、预支顶结构施作和现场量测等工序,可用于复杂环境下城市高风险区地铁车站、城市隧道新建、改建、扩建工程近接长久运营既有线路、建(构)筑物工程等诸多变形控制要求苛刻、场地条件严苛的施工中。(2)新建3号线东四十条站密贴下穿长久运营车站工程采用预支顶构筑法后,运营2号线车站竖向最大变形1.28 mm,横向变形0.5 mm;预留3号线车站结构竖向变形-1.01 mm,横向变形0.5 mm;所有监测指标均在安全阈值内,优选出的PBA四导洞直墙平顶方案成功穿越既有长久运营车站。(3)预支顶构筑法保证了新建3号线东四十条站密贴下穿长久运营车站施工的安全稳定。

摘要：中低运量轨道交通作为超大或特大城市地铁网络的加密和补充、大城市乃至中等城市的骨干线路,在解决城市交通问题方面发挥着重要作用。在对65个国家496座城市的2 600余条中低运量轨道交通运营线路调研的基础上,构建世界中低运量轨道交通线路数据库。基于该数据库,得到世界范围内运营的齿轨、有轨电车、悬挂式单轨、自动旅客捷运系统(automated people mover system,APM)、跨座式单轨、直线电机系统、中低速磁浮、电子导向胶轮系统和导轨式胶轮系统9种中低运量轨道交通制式,线路里程共18 744.84 km;并统计中低运量轨道交通在各大洲、各国家的分布情况,结果显示其主要分布在欧洲的德国、俄罗斯等32个国家,线路里程达13 256.0 km,占比70.7%;统计各制式在不同国家/城市、不同城市特征、不同线路功能定位的分布情况,结果显示,中低运量轨道交通制式主要服务于人口小于300万的城市,76.25%的有轨电车线路、47.82%的跨座式单轨线路和42.11%的直线电机系统线路作为骨干线,84.62%的齿轨线路作为旅游线,70.73%的APM线路作为机场专线。同时,梳理总结各制式的起源与发展,并对技术特点和参数、适用性进行分析。研究成果以期为我国城市中低运量轨道交通制式的选择提供参考。

摘要：为确保新建高速铁路大跨度桥梁建成投入运营后的安全性和舒适性,有必要提前开展大跨桥静动力学仿真研究。以主跨600 m的津潍铁路东营黄河公铁大桥为研究对象,基于车-线-桥动力相互作用原理构建了车-线-桥耦合系统动力学模型,分析了温度荷载、公铁路车辆荷载、混凝土收缩徐变作用下的大跨桥线形变化特点,从桥梁轨面线形曲率半径和车-线-桥系统动力响应两方面综合评估了大跨桥线路平顺性。研究结果表明:公铁路车辆荷载作用下桥面变形量最大达到596 mm,计算挠跨比为1/1006,满足规范中1/500设计挠跨比的要求;拉索降温15℃工况下桥梁轨面线形最小曲率半径为23784 m,满足规范中350 km/h车速下23630 m的理论最小竖曲线半径限值要求;单线或双线列车行驶通过对桥梁竖向动力性能的影响差异显著,对列车运行安全性影响差异较小,但会对行车舒适性有一定影响差异;随着列车运行速度从200 km/h提高至350 km/h,车-线-桥系统动力响应会显著增大,桥梁竖向位移、桥梁竖向加速度、轮轨垂向力、脱轨系数、轮重减载率、车体垂向加速度、垂向ISO 2631指标、UIC 513指标的增量尤为显著,但各指标均满足规范要求;温度荷载引起的附加变形会显著提高轮轨垂向力和轮重减载率指标,使列车运行安全性及舒适性有所降低,并会使桥梁动力响应有所提高,但各指标仍满足规范要求。

摘要：新老混凝土结合面是结构整体受力,尤其是剪切受力的关键。以植筋率(0.17%、0.34%、0.51%)和植入钢筋深度(10、15 cm)为变量,制作5组10个Z形试件进行剪切试验,分析植筋率和植入钢筋深度对新老混凝土试件剪切性能的影响规律。结果表明:植筋及整体浇筑试件的破坏面上均伴有骨料剪断和砂浆-骨料脱黏现象,呈典型的脆性破坏特征;植筋试件开裂后,抗剪承载力主要由结合面植入钢筋承担;增加植筋率及植筋深度,试件抗裂性能及抗剪强度均有所提高;整体浇筑试件的开裂、极限剪应力分别为2.98、7.22 MPa,是所有试件的最大值,表明整体浇筑试件的抗裂性能最优,抗剪强度最高。