摘要：北京地铁盾构施工中穿越的砂卵石地层卵石含量高、粒径大，土体摩阻力大、流塑性差，给施工过程中盾构推力的控制带来了极大困难。为了降低盾构施工风险、提高掘进效率，文章着重在土压平衡盾构推力组成特征及主要可控因素等方面展开细致的研究；系统分析了土压平衡盾构掘进机理，推导了盾构推力的理论计算公式。根据砂卵石地层的力学特征，分析了砂卵石地层盾构推力的组成特征，并推导了简化的盾构推力计算公式。为了检验理论计算公式的合理性，以推导的盾构推力为研究对象，对刀盘开口率及碴土内摩擦角两大可控因素进行了敏感性统计分析。研究结果表明：（1）盾构推力与刀盘开口率成反比，刀盘开口率每增加10％，盾构推力约降低3％～5％；（2）盾构推力与碴土的内摩擦角成正比，内摩擦角每增加10。，盾构推力约增加6％～10％。同时以北京地铁十号线二期盾构工程为背景，开展盾构现场掘进试验，对理论研究成果进行了验证。研究成果为类似砂卵石地层盾构选型、设计与工程施工阶段土压平衡盾构推力的预测与控制提供依据，具有一定的理论意义与应用价值。

摘要：北京地铁15号线奥林匹克公园站全站平行密贴下穿既有城市大型隧道,如此大面积的长距离密贴穿越,为国内罕见。为控制既有隧道变形,提出单层导洞预撑支柱法。采用数值模拟方法对新工法和传统PBA工法引起的既有隧道变形进行对比,并根据实测值对下穿施工既有隧道变形规律进行分析。研究表明:(1)单层导洞预撑支柱法在控制车站施工引起的既有隧道变形、减小降水引起的地层及既有隧道沉降以及保护地下水资源方面具有优势。采用消除下层导洞和形成桩基支撑托换体系两个措施后,既有隧道最大沉降比PBA法的减小36.5%。(2)既有隧道变形以横截面变化为主,实测最大沉降42.2mm。施工过程中,沉降增量最大的是导洞施工阶段,其次是扣拱阶段,而站厅层及站台层施工阶段最小。(3)施工过程中,既有隧道变形模式逐渐变化。差异沉降增量最大的是扣拱阶段,其次是导洞施工阶段,而站厅层及站台层施工最小。其中,扣拱阶段是影响既有隧道安全性的关键阶段。

摘要：文章以北京地铁8号线二期新建盾构区间隧道下穿北京地铁2号线既有鼓楼大街站结构工程为依托,采用数值模拟和现场实测相结合的方法,分析了新建双线盾构隧道近距离下穿施工过程中诱发的车站结构变形特征。研究结果表明,双线盾构掘进的影响区域主要在隧道附近的两道沉降缝范围内,车站结构的变形总体上符合正态分布,两道沉降缝之间沉降槽体积约占到总体积的80%,左线隧道施工引起的车站结构变形略微大于右线隧道。道床结构最大沉降发生在隧道中心处,轨面的最大变形发生在双线隧道的中间。道床和轨面结构变形主要发生在盾尾脱出后,而隧道壁的沉降变形主要发生在盾构刀盘到达至盾尾脱出过程中。该研究结果对指导盾构隧道施工及反馈设计具有重要理论与实际意义。

摘要：玉华煤矿原煤缓冲仓仓顶受强力胶带的巨大拉力,方案布置时必须满足稳定性的要求,选好仓底结构及仓下支承结构型式至关重要。该原煤缓冲仓仓顶结构的布置借鉴了中国传统式木结构亭子的顶盖型式。论文针对玉华煤矿原煤缓冲仓的土建设计进行了分析。

摘要：松散堆积体的力学性质介于土石之间,其结构松散、稳定性差,直接影响路基路面的使用性能。基于国道318线（K3473＋000~K4670＋000段）实地调研,采用定性综合分析法,考虑地形地貌、松散堆积体成因类型、物质组成、外形特征以及结构构造等因素,结合路基路面病害特征类型,对川藏公路南线（西藏境）松散堆积体进行类型划分。研究结果表明：成因类型和地形地貌特征为划分类型的主导定性指标,坡度为辅助定量指标;以地形＋成因两段命名方法,将川藏公路南线（西藏境）松散堆积体划分为宽谷冲积体、山前沟口洪积体、山坡中下部崩坡积体、窄河谷上崩坡积体下冲洪积体、平缓山坡残坡积体和坡面碎屑流6种主要类型。

摘要：根据国家体育场工程看台结构特点,对高流态混凝土的原材料选用,配合比设计进行论述并进行试验比较分析,指导并应用于国家体育场工程看台结构并取得良好效果。

摘要：文章基于对盾构施工引起的地层分层位移的研究分析,提出了一种适用于城市地铁均匀土层盾构施工的高精度地层分层位移的测试技术,并在北京地铁14号线盾构隧道工程中得到了应用和验证。首先,该技术利用锚固平台、静力水准仪和单点位移计组成的地层分层位移综合测试系统,实现高精度、高频率、低扰动的测量;其次,根据盾构掘进空间位置变化过程,在开挖地层均匀、掘进过程稳定的基础上,以刀盘中心为零点,建立盾构掘进动态坐标系,论证了不同深度测点地层位移转换的可行性;最后,使用多元回归分析方法对因盾构施工过程中各参数不稳定产生的差异进行排除,实现了同一竖向钻孔不同深度地层分层位移的精确监测,可有效指导盾构施工引起的沉降控制及复杂地层和环境条件下穿越工程的设计、施工及风险管控。

摘要：杭州地铁1号线彭埠站—建华站区间为盾构隧道,场地内存在有害气体层。介绍该区间的工程概况及控制节点,并着重对下穿有害气体土层的施工、设计措施进行了探讨和思考,同时也提出了仍可能存在的问题。地铁盾构隧道下穿较高压力有害气体土层在国内尚属首例,为国内其他类似工程提供了很好的参考。

摘要：本文以北京冬奥运村公寓建设项目为工程背景,采用计算流体力学,基于大涡模拟对铝幕墙空腔装饰构件的风荷载体型系数进行研究.研究发现,在不同工况下,装饰构件法向风荷载体型系数整体大于切向风荷载体型系数,拐角区域的装饰构件会比平直区域的装饰构件受到更大的风压作用;建筑的风荷载体型系数的变化幅度会随着所在高度的增加而愈发明显.研究结论对该工程的幕墙设计及其连接件设计提供了精细化的荷载数据.

摘要：通过分析《铁路隧道设计规范》中二次衬砌结构与普通受压结构在边界条件、平衡方程上存在的差别,认为采用单轴抗拉、抗压强度作为判断高速铁路隧道二次衬砌材料破坏的参数过于安全。以Ⅴ级围岩、350km·h^(-1)速度的高速铁路隧道为对象,运用MIDAS—NX数值模拟软件建立拟地层—结构模型,推导摩尔库伦强度准则下混凝材料强度参数与单轴强度的换算关系,在此基础上分析二次衬砌的变形特性与极限承载能力,并与二次衬砌受力实测数据比对。研究结果表明:在临界破坏状态下,随着侧压力系数的逐渐增大,洞形由扁平逐渐变到直立;二次衬砌结构受载后,内外侧塑性区的变化受侧压力系数的影响明显;在侧压力系数为1.4时,二次衬砌的承载效果最佳;二次衬砌中的钢筋主要控制衬砌单元的第一主应力(拉应力);二次衬砌的实际受载量远小于其极限承载能力,因此可对二次衬砌进行"减薄"。