摘要：站距是公交线网设计的关键变量,它决定了乘客的出行时间和运营企业的运营成本,影响了公交车辆的平均速度．并决定了乘客的步行距离和步行时间．为对公交网络的设计和站点、站距的确定提供理论基础,以公交站距为着眼点,从乘客、运营企业、政府3方面提出了公交网络的优化方法,给出了乘客出行时间最少、运营企业成本效益最高、社会福利最大的多目标多赢优化模型．

摘要：为探讨雾天高速公路车路协同系统信息介入对驾驶人视觉信息加工模式的影响,首先,依托驾驶模拟平台设计了车路协同环境下的雾天高速公路驾驶模拟实验,获取驾驶人的视觉行为参数;其次,将前方道路定义为关键兴趣区域,分别提取驾驶人在全局水平及兴趣区域的注视、扫视等显性视觉特性指标,并分析其分布规律;最后,采用因子分析方法获取信息提取因子、感知密度因子及信息搜索因子共3个公因子,以表征雾天高速公路车路协同系统作用下驾驶人的视觉信息加工模式。结果表明,车路协同系统的应用会显著影响驾驶人的扫视行为及对前方道路的视觉资源分配,多元信息的介入改变了原有的信息分布,使驾驶员的信息提取效率提高,信息感知密度降低,信息搜索效率提高。文中研究结果可为车路协同系统人机交互终端的设计及安全应用提供理论参考和技术保障。

摘要：我国对于快速路交织区的分析一直沿用国外的公式和服务水平分级标准,然而,除了城市快速路的设计标准不同于高速公路外,车辆的运行特性、交通组成、驾驶员的总体特征也不同于国外,因此运行分析结果是否符合中国的实际情况、在多大程度上符合都有待于研究,用快速路实测数据重新标定的公式,是最有效、最科学的方法,本文利用北京、上海和广州的实测数据,重新标定了美国HCM2000交织区的运行速度公式。通过验证和算例分析认为,标定过的公式能客观地反映我国快速路的实际情况,有很好的应用价值。另外,通过全国几个大城市的走访调研,根据设施构造的不同对我国的快速路交织区进行了分类。

摘要：针对公交运行到站时间不稳定的现象,本文提出实时的公交速度控制方法,以车头时距平均绝对误差最小为目标进行求解.设计了3种公交运行场景,基于实时道路交通状态及乘客到达率,求解期望速度.并通过数值仿真对公交车头时距的稳定性、公交运行时间的可靠性、乘客等待平均时间及运行速度进行评价.结果显示,3种场景下,不考虑道路交通流影响的速度控制方法效果最佳,可以提高公交车头时距的稳定性(77.63%)及公交运行的可靠性(93.5%).如进一步考虑道路交通流影响,乘客的平均等车时间会略有增加(6.12%).因此速度控制方法更适用于受道路交通流影响较小或长度较短的线路.此外,本研究还发现,在要达到公交运行可靠性的目标下,公交站间运行速度并不是越快越好.

摘要：运用微观仿真方法,研究预测信息作用下驾驶员逐日路径选择行为与路网交通流的演化.首先,分析了目前研究存在的不足,针对预测信息情形,设计了一种可行的行程时间预测方法,根据驾驶员逐日路径选择过程,建立了理解行程时间更新模型和路径选择模型.然后,在2条平行路径的简单路网中,仿真了预测信息条件下驾驶员逐日路径选择过程,分析了模型参数取值不同时路径流量随时间演化的波动性和路网系统的效率.结果表明:路网流量的波动性和系统效率都与驾驶员对预测信息的依赖程度和预测模型参数有关,且二者的变化规律相似.最后,以系统最优为目标,给出了预测模型参数的最佳取值范围.

摘要：为探究车路协同技术对车辆运行生态特性的影响,基于驾驶模拟试验平台构建车路协同条件下的雾天预警系统,测试了驾驶人在浓雾条件下驾驶车辆的能耗排放特征;设计了空白对照组、可变情报板(DMS)预警组、人机交互界面(HMI)预警组以及DMS+HMI预警组4种试验场景,招募43名驾驶人开展驾驶模拟试验,通过对比不同预警方式作用下车辆总体和道路关键区段的能耗排放差异,明确不同预警系统对车辆运行生态特性的影响效用。分析结果表明:相对于空白组,3种车路协同雾天预警系统均能显著降低车辆整体能耗与排放,但是不同预警方式的作用效果并无明显差别;道路场景分为了预警前、预警区、渐变区和雾区4个关键区段,3种预警系统在预警区及渐变区均可有效降低车辆能耗及排放;HMI从发出预警信息后开始生效,DMS可在车辆进入预警区前产生效果,DMS+HMI在预警区的效果最为显著,但进入雾区后不能有效降低车辆能耗与排放。可见,虽然车路协同雾天预警系统整体可以提升车辆运行生态特性,但是单一增加预警强度或改变预警方式并不能有效保证整个雾天影响区域不同区段均具有节能减排效用,合理设置车路协同预警系统应综合考虑不同预警方式、预警信息触发点位及时机、驾驶人特性等因素的匹配关系。

摘要：车路协同系统(Cooperative Vehicle Infrastructure System,CVIS)已成为智能交通领域的前沿技术和研究热点。世界各国都在致力于CVIS的研发、试验、示范应用和效用评估。然而CVIS的服务对象是驾驶人,在其正式投入使用之前研究驾驶人对CVIS的主观接受度及其影响因素非常重要。基于此,以基础的技术接受模型(Technology Acceptance Model,TAM)为理论框架,在基础变量(感知有用性、感知易用性、态度和使用意图)的基础上,引入预警服务质量、分心感知、个人创新和信任度4个扩展变量,建立扩展TAM,分析驾驶人对CVIS的主观接受度及其影响因素。首先,通过在线调查收集392名驾驶人对CVIS的技术接受问卷;然后,使用Cronbach’sα和验证性因子分析检验问卷的信效度;最后,采用路径分析探究驾驶人对CVIS的接受度及其影响因素。研究结果表明:基础TAM变量之间的关系与基础模型假设一致;CVIS的预警服务质量通过感知有用性、感知易用性和态度间接影响使用意图;驾驶人对CVIS的分心感知对其态度和使用意图没有负向影响;驾驶人的个人创新不仅直接影响使用意图,而且通过态度间接影响使用意图;驾驶人对CVIS的信任度是使用意图的直接影响因素,也通过其他变量间接影响使用意图。研究结果有助于了解驾驶人对CVIS的接受度及其影响因素,并为CVIS的设计提供理论依据。

摘要：为了估计行人交通流的自由速度及其分布,在分析行人步行速度受约束概率的基础上,基于改进的Kaplan-Meier估计方法,对行人的自由速度估计方法进行了分析,用大量的实测数据建立了不同步行设施上行人的自由速度分布模型,经检验行人的自由速度符合正态分布.这为相应的步行交通设施的设计和行人交通仿真提供了良好的数据支持.

摘要：换乘、疏散、停车、引导是城市客运交通枢纽的4项主要功能,其中以换乘功能最为关键．围绕枢纽多换乘方案的评价优选这一关键问题,建立了定性与定量指标相结合的换乘评价指标体系,并分别给出了各项评价指标的计算方法．随后将改进的层次分析法与模糊多属性决策理论方法中的模糊折衷型决策算法联合应用,进行枢纽换乘方案的排序．该算法在对决策过程进行模拟和研究的过程中,始终保持模糊元素的线性性质。可最终获得问题的解析性结果,较好地解决了目前枢纽换乘方案优选过程中主观性过大的问题．

摘要：为了对比探究蓄盐沥青混合料低温劈裂下的细观特性,在室内劈裂试验的基础上,基于离散元随机生成算法,按照室内试验相应的级配比例和试验参数,分别构建了蓄盐沥青混合料和普通沥青混合料数学模型,并进行了数值模拟试验。通过改变粗集料形态、摩擦因数以及试件空隙率时,在细观层面对其劈裂强度、裂纹类型及数量等方面进行了对比分析。实验表明:普通沥青混合料的劈裂强度明显高于蓄盐沥青混合料,且裂纹数目相对较少;当粗集料形态在中值时,可以获得较大的劈裂强度值,此时,其摩擦因数对混合料的劈裂强度影响不大,而且,随着空隙率的减小,劈裂强度还会有所提高。宏观和细观试验研究认为:添加蓄盐材料后对混合料的低温抗裂性能会有一定劣化影响;沥青混合料的空隙率与劈裂强度为负相关,而集料的摩擦因数对劈裂强度没有显著影响。当沥青混合料中集料的形态和空隙率适当时,可以获得较好的低温性能。研究成果对于融雪路面的推广和应用具有实际意义。