摘要：互联网思维带来的革命正在以势不可挡的劲头横扫各个行业,渗透到国民生活的方方面面。本文重点阐述国际工程承包商如何运用互联网思维,帮助公司转变传统思维方式,获得可持续发展。用户思维用户思维是互联网思维的核心,即以用户的需求为承包商的第一考量。承包商要充分站在业主角度对项目进行可行性研究,并在设计阶段充分考虑当地中长期发展要求,

摘要：北京地铁5号线工程是北京市轨道交通线网规划中偏东的南北向轨道交通干线.

摘要：北京地铁10号线一期工程是一条先东西走向,后南北走向的半环线.线路全长24.6km,全部为地下线,共设22座车站,平均站间距1116m.

摘要：1主要技术性能针对复合式衬砌防水在设计理念、技术和工艺上存在的突出问题,该项目开展了两大内容研究:(1)复合式衬砌可穿刺、自愈合材料-膨润土材料防水技术与工艺研究;(2)复合式衬砌塑料防水板分区防水技术与工艺研究.复合式衬砌可穿刺、自愈合膨润土防水材料、防水技术与工艺研究着重解决了三大关键技术问题:

摘要：从梳理现阶段地铁减振的程序和规范要求及通常做法入手,讨论地铁减振过度或不当所存在的问题,系统分析规范标准、基础理论和方法、管理等方面的原因,提出相应的改进建议,包括开展相关基础理论研究、完善方法标准体系、加大环保及环评在地铁项目实施中的介入深度、实施项目全过程分阶段环评、逐步建立环保(减振降噪)管理专项制度等。

摘要：法兰连接是适用于暗挖波纹钢隧道衬砌板片的连接方式.为研究波纹钢板法兰连接节点的受力性能,以及方钢管加强式法兰连接波纹钢衬砌结构的受力性能与加强效果,对法兰连接波纹钢试件、方钢管加强试件与无连接钢板试件进行纯弯试验,测试各个试件在纯弯曲状态下的应变和挠度,同时改变法兰板厚度,研究其对于连接节点承载能力的影响.结果表明:法兰连接波纹钢试件的承载能力减小了50%以上,法兰板厚度为10 mm的构件强度比厚度为8 mm的构件强度增加了63%.在采用方钢管加强后的波纹钢试件承载能力较无接缝试件增加了22%,加强效果较好,同时法兰板厚度对方钢管加强后的试件受力性能影响较小.对法兰连接试件的破坏模式与承载能力进行推导与验证,认为板厚对其承载能力有较强影响,同时结构几何参数的变化可能导致破坏模式的改变.对方钢管加强试件的受力变形形态进行有限元模拟,得到的方钢管与波纹板内力之比为1.54∶1.

摘要：为研究波纹钢板与方钢管组合成的新型装配式波纹钢初期支护结构的受力性能与变形模式,通过缩尺试验对该结构的变形、应变及土压力进行测试分析,同时建立三维有限元数值模拟,研究结构在受压状态下的应力分布情况与承载能力,并通过修改模型波纹钢板厚度与土体弹性模量等参数,研究土体性质及结构几何参数等对衬砌结构受力状态的影响。结果表明:1)方钢加强式波纹钢初期支护结构与传统柔性管涵仍有相似之处,在承受竖向荷载总量约236.24 kN时产生10.01 mm竖向收缩及9.18 mm水平扩张,波纹钢板产生的最大环向压应力为24.24 MPa,应力水平仍然较低;2)加载模式下结构的极限承载能力为1411 kN左右;3)在加载过程中,方钢相比于波纹钢板产生了更大的内力,具有较好的荷载分流效果及加强效果;4)土体性质对于方钢应力水平具有较大影响,调整波纹钢板厚度对结构整体受力性能的影响较小。

摘要：介绍北京地铁6号线一期工程轨道铺设测量中,利用CPⅢ控制网基本方法进行城市轨道交通轨道铺设测量试验的情况,探讨城市轨道交通隧道内CPⅢ控制点位置确定、控制网布设、外业数据采集及数据处理的程序和方法。通过对4种试验应用方法的分析和对比,提出一种适用于城市轨道交通的CPⅢ控制网测量方法。

摘要：地铁建筑相对复杂和困难,应严格控制空间构造、结构设计、功能分区设施等设计细节。设计人员要有正确的设计思路,掌握各种设计技术要点,保证地铁建筑的功能性和实用性。基于此,本文主要围绕地铁建筑的设计思路和技术要点进行研究分析。

摘要：砂卵石地层中进行基坑开挖会对周边环境产生较大影响,而基坑工程下方存在既有运营地铁线路时,基坑开挖将严重威胁到既有线路的安全运营。为研究砂卵石地层U形槽基坑开挖对盾构隧道的变形影响,以北京首条有轨电车西郊线上跨既有运营地铁10号线为工程背景,通过对监测数据进行分析,得出基坑开挖过程中既有结构的变形规律,并提出相应控制手段和措施。结果表明:U形槽开挖会造成下方隧道和轨道结构产生不均匀隆起变形,经采用深孔注浆进行土体加固后,隆起值控制在1.5 mm以内;隧道横向变形表现为不规则波动,变形值在±0.5 mm以内;开挖卸荷导致隧道受水平压缩、竖向拉伸的力,收敛为"竖椭圆"形状;轨距先拉开后缩小,最后再拉开,曲线呈"M"形,轨距值在±2 mm以内。