摘要：以某车辆段为研究对象,实测运用库行车引起的源强、盖板及上盖建筑的垂向振动,对比不同断面振动规律的变化;建立轨道-大地-车辆段-上盖建筑三维有限元模型,结合车辆轨道动力学模型计算加载所需轮轨力,将轮轨力加载至有限元模型钢轨上求解振动响应,再用实测数据加以验证,在此基础上研究不同扣件刚度及不同楼板厚度工况下上盖建筑的振动变化,研究结果表明:加减速状态下,源强各处振动主频带较匀速状态下更宽;盖板上各测点主频为31.5 Hz,上盖建筑主频为63 Hz;减振扣件在20~125 Hz内有较好的减振效果;同一楼层板厚每增加20 mm,上盖建筑Z振级对应衰减0.84~1.46 dB。

摘要：为预测地铁列车荷载作用下广州地区某砖混结构省级文物建筑群的动力响应特性,综合运用现场试验与数值模拟相结合的方法,获得该文物建筑群所在线路区间断面的振动源强特性、地面振动传播规律以及盾构施工期的振动响应,通过建立“车辆-轨道-隧道-大地-建筑物”预测模型,评估最不利工况下列车荷载对文物建筑群的影响。研究表明,类比断面的钢轨、道床和隧道壁加速度峰值均值分别为311.33,2.11,1.77 m/s^(2),隧道内振动在1~400 Hz频段整体呈现递增趋势,主频段在63~100 Hz;地面振动以低频为主,振动在近场横向传递过程中,呈现先增后减的趋势,优势频率在10~16 Hz、40~63 Hz;盾构施工引起的文物建筑振动主频在40 Hz和60 Hz附近,与非施工时段背景振动相比,盾构施工引起的文物建筑三向振动速度分别增大10.4,19.7,12.3倍;列车荷载作用下,文物建筑楼板振动为低频振动,主频分布在40~60 Hz,顶层测点的水平向振动速度在一定范围内存在振动放大现象,双线运行引起的顶层振动速度较单线时增大426.89%和181.32%,预测列车荷载对文物建筑影响时需特别关注此工况。最不利工况下,两栋文物建筑顶层测点的振动速度峰值是容许振动限值的23.22%和18.96%,满足防振技术规范的限值要求。

摘要：针对客流出行需求多样化和不均衡化的问题,以提升服务水平为目标,提出一种城市轨道交通在线灵活编组大小交路的运营模式,并结合NSGA-Ⅱ算法对开行方案进行优化。首先,分析列车在灵活编组条件下的折返场景,并确定折返时间与发车间隔之间的关系;其次,以乘客出行成本和列车运行公里数为目标函数,基于NSGA-Ⅱ算法,设计在线灵活编组大小交路运营模式的数学模型;最后,针对线路情况,进行实例计算验证算法的可行性与有效性。结果表明:在线灵活编组大小交路运营模式相较于单一交路、大小交路和多编组混跑模式,其车辆运行公里数分别减少42.68%,22.81%和15.98%,车辆运用数分别减少35%,23.53%和16.13%,断面最大满载率分别从161.71%,123.54%和135.49%减少到119.68%。该运营模式能够在确保服务水平的同时减少车辆运行公里数、车辆运用数,提高线路满载率均衡程度,为城市轨道交通系统带来更大的效益和改善。

摘要：为研究市域快线无砟轨道结构轻量化经济性、列车快速运行安全性协同优化设计问题,利用多体动力学软件Universal Mechanical建立车辆-轨道空间耦合模型,详细分析轨道板长度、宽度、厚度、弹性模量和扣件刚度、扣件间距单独变化时,对市域D型动车以速度160 km/h通过时所引起的轮轨系统动力响应,通过响应面实验得到市域快线无砟轨道钢轨垂向位移响应面模型,并经NAGA-Ⅱ遗传算法进行多目标优化得到最优参数组合。结果表明:通过单因素试验,对钢轨垂向位移影响显著的依次为扣件间距、扣件刚度和轨道板长度;建议在进行市域快线无砟轨道结构设计时将钢轨垂向位移作为关键评价指标;各设计变量对市域快线无砟轨道力学性能影响的主次顺序依次为扣件间距、扣件刚度、轨道板长度、轨道板宽度、轨道板厚度、轨道板弹性模量;推荐设计方案为扣件系统刚度25 kN/mm,扣件间距0.625 m,轨道板长度4.9 m,轨道板宽度2.8 m,轨道板厚度0.26 m,轨道板混凝土等级C40。

摘要：为分析地铁列车运行引起的振动对精密仪器的影响,以广州地区某精密仪器实验室为研究对象,基于多体动力学软件和有限元软件建立振动响应分析模型,并用实测数据加以验证,分析不同运行速度、隧道埋深及浮置板轨道作用下的实验室内振动响应特性。研究结果表明:地铁列车运行速度对实验室内振动有较大影响,随着车速由80km/h降低至40 km/h,列车运行引起的室内振动能够满足“l~3μm (小于3μm)的精密加工及检测装置”等精密仪器的规范限值;隧道埋深对实验室内振动影响较小,埋深由30 m增大至40 m并不能有效地将地铁振动降低至精密仪器的限值要求,同时还会增加经济成本;采用钢弹簧浮置板轨道可以使实验室内的振动满足“0.1~0.3μm的超精密加工及检测装置、电子束装置、电子显微镜”等精密仪器的限值要求;对于容许振动值不超过3μm/s的精密仪器,可以通过在仪器基座处设置隔振器等措施,确保仪器能够正常工作。

摘要：针对稀土产业集聚区产业链上下游企业缺乏协同、资源配置效率低等问题,提出稀土产业集聚区网络协同制造技术与系统,构建协同设计、制造和服务一体化机制与企业智能决策方法。该系统支撑制造全链条信息、业务和资源的深度融合,以及研发/供应/生产/销售/服务业务全流程和产品全生命周期的协同迭代,为形成设计/制造/服务一体化、产业链与市场无缝协作的网络协同制造系统提供技术支撑。通过应用示范案例阐述了上述方法在提升企业资源配置效率和促进企业间协作等方面的成效。

摘要：依托某机场隧道基坑工程,采用三维数值模拟方法分析了硬质黏土地基中临近超大规模堆载对放坡开挖基坑变形及稳定性的影响。通过与现场监测数据对比分析,验证了数值模型的准确性和可靠性。在此基础上,进一步分析了不同堆载间距与荷载量级条件下基坑变形及整体安全系数的变化规律。分析结果表明:在硬质黏土地基中,由于堆载引起的土体侧鼓效应,临近超大规模堆载会导致基坑堆载侧一定范围内地表沉降减少;当堆载距离小于基坑开挖深度的0.75倍时,基坑的整体稳定性显著降低,存在较高的失稳风险;当堆载距离增大至基坑开挖深度的1.25倍以上时,大规模堆载对基坑开挖过程中的变形影响则明显减弱。研究成果为类似临近大规模堆载条件下基坑施工提供参考与借鉴。

摘要：本文依托武汉地铁12号线中一路站盖挖基坑工程,采用Plaxis3D有限元软件建立三维数值模型,对主体结构下部桩基桩径、主体结构底板厚度及上部覆土层厚度对车站主体结构受水浮力变形的影响展开研究,并对无特殊抗浮设计的地铁车站主体结构抗浮措施进行优化分析。结果表明:随着下部桩基桩径的增大,底板竖向变形逐渐减小,但减小幅度不明显;当上部覆土层厚度逐渐增大,其底板竖向变形不断减小,且减小幅度不断增大;车站底板厚度对车站底板抗浮影响最大,当底板厚度增大时,底板竖向变形以较大幅度逐渐减小。对无特殊抗浮设计处理的地铁车站的抗浮措施进行分析,适当增大底板厚度能有效减小车站受水浮力的影响;而增大下部结构桩基桩径影响程度较小不建议考虑;适当增加车站上部覆土层厚度能有效减小受水浮力的影响,但当上覆土厚度较大时会增加施工风险和工程成本,故非必要不建议采取这一措施。

摘要：为了研究劲性复合管桩(SCP桩)与传统管桩在基坑支护中的性能差异,运用室内模型试验与有限元模拟的方法,研究SCP桩支护结构在开挖过程中的受力变形特性,并揭示水泥土参数对其支护效果的影响规律。研究结果表明:在实验条件下,水泥土包裹管桩的支护效果提升显著;相较于传统管桩,SCP桩桩顶水平位移下降范围为24.7%~58.3%,外侧土体沉降减小幅度为11.4%~44.9%,桩身弯矩减小幅度为10.9%~24.6%。水泥土可以有效地提高管桩作为支护结构的支护能力,并且提高水泥土的弹性模量以及增加其厚度均能显著增强劲性复合桩的支护效果,不过,相比之下,增加厚度对支护效果的提升作用更为突出。

摘要：研究目的:为研究列车荷载作用下各关键影响参数对轨道路基结构的受力和变形影响规律,并获得轨道路基最优参数组合,本文通过建立有轨电车短枕埋入式轨道路基有限元分析模型,采用正交试验方法分析扣件刚度、轨道板厚度、支承层厚度、基床总厚度、基床压实指标K_(30)5种因素对轨道路基结构力学特性的影响,为弥补正交试验定量分析的不足,借助层次分析法确定各项评价指标权重系数,最终确定短枕埋入式轨道路基结构的最优参数组合。研究结论:(1)扣件刚度对钢轨位移影响最大,轨道板厚度对轨道板纵向弯矩和路基顶面动应力影响最大,基床压实指标K_(30)对基床顶面变形影响最大;(2)钢轨位移、轨道板弯矩、基床顶面位移和动应力的权重系数分别为0.085、0.583、0.043、0.289;(3)最佳轨道路基设计方案为扣件刚度40 kN/mm、轨道板厚度0.24 m、支承层厚度0.27 m、基床总厚度1.1 m、基床压实指标(K_(30))110 MPa/m;(4)综合运用正交试验和层次分析法可以将定性问题转换为定量问题进行求解,从而使得分析结果更加具有科学性和说服力;(5)本研究成果对有轨电车短枕埋入式轨道路基结构设计具有参考价值。