摘要：介绍了自平衡法检测的基本原理,以宁波市地铁某车站试桩为例,介绍了自平衡测试法加载、卸载的分级方法,展示了上段桩、下段桩的下场实测Q-S曲线,介绍了自平衡法曲线向传统静载曲线的转换方法,对转换后的曲线进行了分析,发现在未加载到极限的情况下,等效转换曲线属于缓变型Q-S曲线。

摘要：深圳前海综合交通枢纽T2基坑抗拔桩,桩顶埋深约29m,采用荷载箱埋设于桩底的自平衡法检测抗拔承载力。通过在桩顶安装钢筋计测试轴力,可消除桩顶以上落土（回填土）对承载力的影响。本项目6根试桩的抗拔Q-s曲线均为缓变型,产生的位移量较小,承载力满足设计要求。与传统方法相比,自平衡法设备简单,无需地面反力装置,可多桩联测,所需时间短。

摘要：结合某跨海桥梁钢管桩的施工,对吊装环节进行了分析讨论,给出了常见预制桩吊装方案的吊点位置。本项目超长桩采用4点吊方案,结合现场情况对吊点位置进行了调整。计算了方案调整后的桩身变形和弯矩,结果表明不会对沿桩身布设的量测仪器造成损害。

摘要：拉萨贡嘎机场航站区改扩建工程项目位于西藏自治区山南地区贡嘎县,平均海拔为3 564m,属高原高海拔地区,工程建设条件恶劣。本项目桩基采用桩端后压浆技术提高承载力,但受现场环境条件限制,不具备采用传统堆载法进行大吨位承载力测试的条件。自平衡法是近些年出现的一种新型承载力测试技术,具有不受试验场地、环境条件和加载吨位限制等优点,尤其适合于传统静载试验难以开展的桩基承载力检测。本项目依据JGJ/T 403—2017《建筑基桩自平衡静载实验技术规程》,成功进行了试桩承载力自平衡测试。

摘要：因受场地条件等因素制约,元江双线特大桥3号墩的2根试桩采用了自平衡法测试桩基承载力。通过桩身预埋的钢筋计,获得了各土层的侧摩阻力,部分土层侧阻推荐按实测值采用,以进行桩基的优化设计。试桩的实测端阻大于设计值,但因摩擦桩从桩顶传到桩端的荷载较小,故端阻未作为桩基优化设计因素考虑。

摘要：以沉降控制标准为原则来确定后压浆灌注桩的承载力有着重要的实际意义。基于石首长江公路大桥工程开展的6根大直径钻孔灌注桩现场静载试验,通过对比分析桩端桩侧组合压浆桩压浆前后的试验结果,研究了组合后压浆对深厚细砂层钻孔灌注桩承载变形性状的影响,在此基础上通过统计得出了在不同桩顶沉降条件下桩端阻力增强系数、桩侧阻力增强系数的取值范围,并给出了一种基于沉降控制标准的组合后压浆桩承载力设计方法,最后通过工程实例验证了该设计方法的合理性。结果表明,组合后压浆条件下的深厚细砂层钻孔灌注桩承载变形性能显著提升,且承载力提高幅度随着桩顶沉降的增加逐渐增大;组合后压浆桩加载至极限状态时,其极限承载力至少提高66%,且能有效地控制桩基沉降量;同时组合压浆后能有效地改善桩端支承性能与桩侧受力特性,显著提高桩端阻力和桩侧摩阻力,并对桩基的荷载传递特性产生明显影响。此外,设计计算方法能较好地给出组合后压浆桩荷载沉降关系的范围,可保守地将计算结果的下限作为工程设计使用。

摘要：南水北调中线总干渠与青兰高速连接线交叉工程中,采用渡槽跨越青兰高速连接线。渡槽槽身为分离式扶壁梯形渡槽,渡槽下部支承结构由实体板墩、承台和桩基础三部分组成。本文结合该工程2根试桩自平衡试验结果,通过分析单桩极限承载力、桩身轴力、土层摩阻力等技术参数,对桩基础承载特性进行了研究,并探讨了施工工艺对桩基础承载性能的影响。试验结果表明桩基承载力均高于设计要求,其中干挖作业法因沉渣较少,桩基承载力相对得到了提高,在类似工程中推荐采用。

摘要：越南胡志明市格更1号桥采用钻孔灌注桩基础,经方案比选后,采用O-cell法(自平衡法)进行竖向抗压承载力检测。对作为检测依据的国内外桩基检测规范进行了说明,并按中国JT/T 738-2009《基桩静载试验自平衡法》进行了现场静载试验。试验结果表明:试桩的承载力满足设计要求。对于极限承载力的确定和等效转换曲线,比较了Ocell法和中国方法的异同。建议当上、下段桩的位移大小差别明显时,可假定位移小者在最大荷载作用下发生陡变破坏,再按照位移相等时荷载相加的原则进行等效转换,所得结果将偏于安全、保守。

摘要：自平衡法是利用荷载箱将试桩分成上、下两段,分别测试上、下段桩承载力的静载试验方法。为研究人工挖孔嵌岩灌注桩的承载力,采用荷载箱置于桩底的自平衡法,对泥质白云岩、煤岩中的各2根试桩进行了现场测试。按照JGJ/T403-2017《建筑基桩自平衡静载试验技术规程》和DBJ 52/T 079-2016《基桩承载力自平衡检测技术规程》,计算得到了整桩承载力,并将结果转换成了传统意义上的桩顶加载Q-s曲线。根据上段桩的加载情况,得到了桩侧摩阻力;根据下段桩(桩底)的加载情况,得到了桩端阻力。

摘要：通过印尼一座桥梁钻孔桩承载力的计算,比较了在极软岩、软岩条件下,我国《公路桥涵地基与基础设计规范》与美国《AASHTO LRFD Bridge Design Specifications》的异同。当岩层不够可靠时,公路桥规与AASHTO规范都按摩擦桩考虑。对于嵌岩桩,公路桥规的承载力包括桩周土侧阻、嵌岩段侧阻、嵌岩段端阻三部分;AASHTO规范不计桩周土侧阻,而且嵌岩段侧阻、嵌岩段端阻只能二取一。在安全储备方面,公路桥规承载力容许值是极限值的一半,AASHTO规范的抗力系数则不固定。总体来看,AASHTO规范在很大程度上需要设计人员自行平衡安全性与经济性,这与国内设计习惯差异明显。