摘要：为明确提速线路路-桥过渡段提速必要条件,基于列车车轮跳轨全过程计算方法,分析考虑车轮跳轨的路-桥过渡段轨道动力响应特性,研究列车速度和过渡段折角对车轮跳轨特征和轨道动力响应的影响。研究结果表明:当轮轨密贴时,轮轨力、钢轨竖向位移等动力学指标随过渡段折角和列车速度的增大呈逐渐增大的趋势,且过渡段折角对这些动力学指标的影响明显比列车速度对其的影响大,如列车速度由160 km/h增至300 km/h,轮轨竖向力由105 kN增至140 kN,增幅33.3%;过渡段折角由0.05%增至0.25%,轮轨竖向力由84 kN增至143 kN,增幅70.2%。考虑轮轨分离时,跳轨持续时间和车轮跳轨高度车轮跳轨高度随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且过渡段折角对车轮跳轨特征影响明显,如当列车速度由280 km/h增至320 km/h时,车轮跳轨高度和跳轨持续时间跳轨高度由4 ms、4.12 mm分别增至6 ms、4.52 mm,增幅分别为50%、9.7%;过渡段折角由0.18%增至0.22%,跳轨持续时间和车轮跳轨高度由3.7 ms、2.89 mm分别增至7.9 ms、6.04 mm,增幅分别为113.5%、109.0%;轨道动力响应随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且建议考虑车轮跳轨发生后冲击阶段的轮轨相互作用。250 km/h提速300 km/h有砟轨道线路,路-桥过渡段折角建议不应大于0.20%。

摘要：为研究市域快线无砟轨道结构轻量化经济性、列车快速运行安全性协同优化设计问题,利用多体动力学软件Universal Mechanical建立车辆-轨道空间耦合模型,详细分析轨道板长度、宽度、厚度、弹性模量和扣件刚度、扣件间距单独变化时,对市域D型动车以速度160 km/h通过时所引起的轮轨系统动力响应,通过响应面实验得到市域快线无砟轨道钢轨垂向位移响应面模型,并经NAGA-Ⅱ遗传算法进行多目标优化得到最优参数组合。结果表明:通过单因素试验,对钢轨垂向位移影响显著的依次为扣件间距、扣件刚度和轨道板长度;建议在进行市域快线无砟轨道结构设计时将钢轨垂向位移作为关键评价指标;各设计变量对市域快线无砟轨道力学性能影响的主次顺序依次为扣件间距、扣件刚度、轨道板长度、轨道板宽度、轨道板厚度、轨道板弹性模量;推荐设计方案为扣件系统刚度25 kN/mm,扣件间距0.625 m,轨道板长度4.9 m,轨道板宽度2.8 m,轨道板厚度0.26 m,轨道板混凝土等级C40。

摘要：为深入研究堆载预压下塑料排水板地基的侧向变形特性,并建立相应的侧向变形预测方法,利用自研的改进三轴试验装置,开展堆载预压下径向排水的三轴压缩试验及多工况仿真分析,系统研究竖向应力、水平应力、加载速率及初始有效应力对土体侧向变形及应力比的影响。研究结果表明:土体侧向变形随竖向应力的增加、水平应力的减小、加载速率的增大及初始有效应力的减小而非线性增长;土体代表性应力比K_(e)^(*)则随加载速率的增大及初始有效应力的减小而非线性减小,随水平应力的增加近似线性增长,随竖向应力的增加先线性减小再非线性减小;堆载预压下地基浅层存在较大的水平向附加应力,其对地基侧向变形的影响不可忽视;水平向附加应力及竖向附加应力的综合作用,促使堆载预压下的排水板地基侧向变形随深度呈现先增大后减小的“弓”形分布规律。基于分析结果,建立土体应力比K_(e)^(*)与最终水平应变εh之间的归一化关系;并提出可考虑堆载预压加载因素及土体固结特性的综合影响因子β,由β与K_(e)^(*)之间的线性拟合关系可对不同工况下的K_(e)^(*)进行估算;综合ε_(h)-Ke及K_(e)^(*)-β关系,提出了堆载预压下排水板地基侧向变形轮廓的预测方法,并将该方法运用于分析2个实际工程案例,取得了良好的预测效果。研究结果可为堆载预压下塑料排水板地基的分析与设计提供参考。

摘要：依托孟加拉国帕德玛多用途大桥,采用扁铲侧胀试验(Flat Dilatometer Test,简称DMT)分析大直径钢管桩基的竖向极限承载力,并与现场静力载荷试验和室内三轴试验的计算结果进行对比。结果表明:相对室内试验参数,基于3种不同DMT试验参数的计算结果误差均在10%以内,整体预测较可靠;魏晋攀方法的预测精度最高,Marchetti法次之,Campanella&Robertson法略低估了桩基的竖向极限承载力;桩端和桩侧压浆可有效提高桩基承载力,基于DMT测试的预测结果可为桩基压浆效果提供可靠经济的评估依据。

摘要：目前已开通运营的城市轨道交通线路用电较多采取两部制电价收费方式,电费收取与主变压器安装容量有关。通过对已运营线路用电指标分析,预测设计阶段线路用电负荷,结合两部制电价方案,提出主变压器安装容量的经济可靠负载率范围,为城市轨道交通设计及建设过程中主变压器容量选择提供方法和思路,节约了运营电费成本。

摘要：为实现富水区隧道建设的参数反馈优化,基于机器学习和智能优化算法建立了流固耦合条件下的隧道参数反分析方法。首先,建立工程数值计算模型,采用流固耦合模型进行求解;以正交设计分析的形式获得不同岩体参数组合条件下的围岩位移及孔隙水压分布情况,建立机器学习所需的学习样本,其中输入组为各岩体参数集,输出组为围岩位移及孔隙水压;其次,采用高斯回归过程获取学习样本所蕴含的非线性映射关系,并通过差异进化算法优化这个过程所涉及的关键参数集;然后,根据所建立的回归模型,根据目标区域的实测位移及孔隙水压,再次采用差异进化算法对岩体参数进行寻优计算,获得参数反分析结果。最后,将反演值与实测值进行对比,验证反分析得到的围岩参数的可靠性。

摘要：盾构掘进参数是盾构隧道施工过程中影响施工安全、施工效率的重要因素。基于三维颗粒流离散元分析方法,建立了复合地层全刀盘滚刀破岩数值模型。通过分析盾构不同掘进参数下刀盘破岩受力情况,确定了盾构最大掘进速度与刀盘转速的关系,提出了中强风化泥质粉砂岩复合地层盾构掘进参数控制区划分范围。盾构掘进参数的取值区域可分为:最大贯入速度控制区、滚刀破岩受力控制区和盾构设计参数控制区3个区域。在最大贯入速度控制区:刀盘转速0<w<0.05,最大掘进速度0<v<175w。在滚刀破岩受力控制区:刀盘转速0.05<w<1.55,最大掘进速度0<v<-8.527w^(2)+61.058w+5.945。在盾构设计参数控制区:刀盘转速1.55<w<3,最大掘进速度0<v<80。

摘要：介绍了南昌地铁1号线车辆的基本情况,对车辆的动力性能以及牵引制动特性进行了计算和仿真,并对列车的救援能力和能耗情况进行了计算分析。计算和仿真结果表明该电传动系统特性和性能满足设计要求。南昌地铁1号线地铁列车及其牵引电传动系统已通过线路型式试验和运行考核,目前已载客运营,运行情况良好。

摘要：目前,环境与设备监控系统在地铁行业的运用已相当成熟。从地铁节能的角度出发,整合功能集中化、系统化的设计节能思想,搭建统一的节能应用控制系统,可为城市轨道交通节能技术的研究和发展提供切实可行的方案。通过南昌地铁2号线卧龙山站的实际情况,搭建节能优化和改造的思路,为后续地铁统一节能控制系统的推广和应用提供参考。

摘要：以圆形截面桩为例,基于修正后的Loganathan公式,利用文克尔弹性地基梁模型、m法计算理论和荷载传递法,建立盾构隧道近接斜交侧穿既有桥梁桩基的变形计算方法.通过现场监测结果验证计算方法的工程适用性,并利用该方法分析侧穿桥梁桩基施工引起桩身水平挠曲变形的主要影响因素.结果表明:桩身水平位移和桩顶竖向位移的理论计算结果与监测结果之间的最大误差分别不超过14.6%和2.7%.与现有方法相比,所提方法的计算结果更接近实测值.入土段桩身水平挠曲程度与隧道轴心和桩基中心轴线之间的水平距离、隧道侧穿斜交角呈负相关;最大水平挠曲位移与隧道侧穿斜交角呈负相关.当水平侧穿距离为6.0 m时,最大水平挠曲变形为7.4 mm;当隧道盾构侧穿斜交角为70.0°时,入土段桩身最大水平挠曲位移为15.4 mm.