摘要：文章针对某型地铁车辆提出了一种新的主动控制方法,目的是改善车辆的蛇行运动稳定性。在构架前后各添加一个作动器并由控制系统控制,每个作动器都具有相对于构架的横向自由度,能够共同抑制构架的横向振动和摇头振动。基于全状态反馈理论和最优控制理论设计了LQR控制算法。利用SIMPACK/Simulink建立动力学模型和控制系统模型进行了联合仿真分析。结果表明,轮对横移量减小了66.7%,非线性临界速度提高了16.2%,横向平稳性指标改善幅度最大为10.2%,主动控制方法能够提高铁路车辆的蛇行运动稳定性。

摘要：现代有轨电车线路条件受道路条件影响,小曲线路段较多,且交叉口平交段同社会车辆混行,因而轮轨磨耗现象严重。为了提升有轨电车钢轨寿命,减少运营阶段钢轨维修频率,通过现场调查、比较分析、仪器测试等手段,分析已运营有轨电车线路钢轨非正常磨耗的现状、分布规律以及典型磨耗区段的线路特征。实测过程中发现,部分轨道内外股钢轨踏面已偏离原始廓形,依靠外股的刚性导向作用,过大的横向作用力导致曲线外股侧磨严重。半径400 m以下的小曲线段钢轨主要磨耗类型为有规律的波浪形磨耗,属于典型的“响应型”波磨,符合有轨电车轻载运行的特点。

摘要：根据高速铁路18号单开道岔钢轨设计廓形,考虑车轮逆向-侧向通过翼轨-心轨时轮载转移引起的冲击荷载和材料塑性变形,将心轨塑性变形结合到裂纹萌生和磨耗共存发展预测方法中,预测了心轨裂纹萌生。分析发现,心轨顶宽35~40 mm为承受轮载转移的最不利位置;该位置的表面材料在冲击荷载下发生塑性变形,其应力应变明显降低,直至在一定轮载次数下达到稳定状态,这时的最大塑性变形量为0.0875~0.0925 mm,延缓了疲劳裂纹的萌生;心轨疲劳损伤最大值位于轨头亚表面,顶宽35和40 mm处的裂纹萌生区域分别在心轨表面垂直向下1.2和1.5 mm、从轨顶中心水平向工作边一侧4~5 mm和1~2 mm的位置。疲劳裂纹萌生寿命分别为1.63×106t和3.97×106t。

摘要：热管技术是国外寒区工程中广泛使用的一项主动冷却地基土体的技术,青藏铁路修建之前,国内很少对此技术进行研究。本文针对应用于青藏铁路多年冻土工程中的热管类型,通过国内外的研究资料,综述了与青藏铁路热管应用效果相关的理论研究与工程实践成果。由于青藏铁路沿线独有的气候和冻土条件,文中的理论与实践方法与参数虽然不能简单照搬应用于青藏铁路的设计,但是可以对青藏铁路多年冻土区热管的设计与应用起到借鉴的作用。

摘要：利用三维有限元法模拟强夯软土地基过程,对饱和土结构在受夯击时的变形及渗流情况进行分析,计算在夯击过程中地基内应力、位移、孔隙压力的变化,分析地基表面因夯击而引起的沉降位移和接触压力。结合现场实例分析对比,证明强夯加固软土地基完全可以用三维有限元程序进行精确模拟。试验数据及有限元模拟结果说明只要在能够确保人工排水体系的可靠运作,强夯垫层完全可以用粉细砂来取代,即在饱和软土地基强夯法加固过程中使用"无垫层"技术。与传统的强夯技术相比,强夯联合塑料排水板加固地基方法可以在不破坏土体原有结构的基础上实现加固饱和软土地基的功效。

摘要：高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求.据研究,路基在列车荷载作用下和路基本体在自重作用下产生的工后沉降是有限的,地基引起的工后沉降决定了路基工后沉降能否满足标准要求。因此正确选择能满足高速铁路技术标准要求的合理的软土地基处理方案和设计参数,是一项迫切需要解决的课题。本文根据某CFG(Cement Flyash Gravel)桩加固深厚层软土的试验成果,研究地基沉降规律、控制软土路基工后沉降的效果及CFG桩地基沉降的计算方法,结果表明:CFG桩是一种处理深厚层软土、有效控制路基工后沉降的方法;加固区沉降宜按复合模量法(Esp=ξEs,ξ为复合地基与天然地基承载力标准值之比;Es为天然地基压缩模量)计算,研究成果为CFG桩在高速铁路深厚层软土路基上的设计和应用提供了依据。

摘要：为满足土工合成材料在道路工程应用中的技术要求,开展了合理选取土工格栅与膨胀土界面摩擦阻力系数的研究.以正交设计原理为指导,选取筋土界面参数的4个影响因素(上覆压力、膨胀土体含水量、土工格栅尺寸和拉拔速度),进行了筋土界面摩擦阻力系数测试的拉拔试验.通过分析筋土界面各参数的影响因素,提出了当量拉拔位移的概念和筋土界面参数拉拔试验测试结果的过程分析方法,获取了各影响因素对摩擦阻力系数的影响程度及其在拉拔试验过程中的变化规律,并提出了拉拔试验的测试要求、步骤和结束标准.

摘要：客运专线线路参数设置的合理与否,直接关系到列车运行的平稳性和旅客舒适度,而在试验列车运行条件下进行的轮轨力测试和列车运行平稳性试验是验证线路参数设置合理与否的主要手段。秦沈客运专线是我国第一条时速200 km的客运专线,对设计中采用参数合理性的实验验证是必不可少的。本文叙述了4 个半径为20 000 m的竖曲线与半径为5 500 m、7 000 m和9 000 m的平面曲线重叠条件下,轮轨作用力和列车通过时车体加速度和平稳性指标的测试过程和结果。分析表明,曲线超高应根据列车运行速度设置,以减小未被平衡的横向离心力。根据测试数据得出在试验列车250 km/h速度条件下通过这4个竖圆重叠区段是安全的,列车的舒适度达到良限值,说明竖曲线对行车影响并不十分明显。

摘要：为有效控制软土路基注浆对高速铁路轨面变形的影响,提出有控注浆的总体原则及其施工控制方法.依托长三角地区某运营高速铁路软土复合路基注浆抬升的现场试验,监测轨面变形、孔隙水压力和土体侧向位移,分析不同注浆施工控制措施对注浆抬升效果的影响;模拟分析在不同列车速度下轨面变形对列车运行安全的影响,以此为依据提出注浆引起轨面变形限值.研究结果表明:采用合理的注浆参数、层位和时间间隔和路基两侧交错注浆的控制措施,可控制轨面变形;列车运行速度越快,轨面变形越大,脱轨系数、轴重减载率和轮轴横向力也越大,列车速度大于200 km/h时,轨面整体变形与差异变形不得大于15 mm,列车速度达到300 km/h时,轨面差异变形应小于10 mm.

摘要：在斜坡软弱地基上填筑路堤时,易出现滑塌失稳等重大工程事故。运用强度折减有限元法,研究随着路堤填筑施工的进行,斜坡软弱地基填方工程的变形与稳定性变化情况,重点比较斜坡软弱地基填方工程与水平软弱地基填方工程的特性,分析放缓路堤边坡与设置反压护道对填方工程的影响,探讨复式滑面出现的可能性。在斜坡软弱地基上填筑路堤,将在路堤下坡脚处出现较大的侧向变形;放缓路堤边坡及设置反压护道能较好地提高填方工程的稳定性;在斜坡软弱地基上填筑路堤是否出现复式滑面与斜坡软弱土层厚度有着重要关系,斜坡软弱土层厚度较厚时不会出现复式滑动,理论分析结果与室内土工离心模型试验成果相当吻合,为工程科学设计、施工直接提供可靠的理论依据。