摘要：为了研究预制桥面板存放龄期对钢-混组合梁受力的影响,以实际工程中两座跨径为5×35 m和40 m+60 m+40 m的钢-混组合连续梁为例,对比研究混凝土收缩、徐变对成桥状态桥面板轴向拉力和裂缝宽度以及预制桥面板的存放龄期对成桥状态钢梁应力的影响。结果表明,可通过延长存放龄期来减小桥面板的裂缝宽度;预制桥面板的存放龄期对成桥状态钢梁上、下缘的应力都有影响。

摘要：为研究不同的基质沥青对微表处用改性乳化沥青以及微表处混合料性能的影响,文中选用4种不同品牌的70号沥青制备了SBR改性乳化沥青,并对改性乳化沥青以及其制备的微表处混合料的综合性能进行了对比分析。结果表明,基质沥青种类对改性乳化沥青以及微表处混合料的性能均有较大影响,但基质沥青的常规性能与乳化沥青的乳液稳定性以及残留物性能之间并无明显的相关关系;4种基质沥青中,微表处混合料拌和施工性能最好的为中海沥青,最差的为金陵沥青,而综合路用性能相对较好的为中海和壳牌沥青,相对较差的为金陵和镇海沥青,在实际施工过程中,改性乳化沥青采用的基质沥青经过配合比设计验证后,不应随意替换基质沥青的品牌及种类。

摘要：万源市草坝镇发育一顺层滑坡,于2017年9月在持续降雨后发生变形,导致斜坡中两处民房垮塌并造成前缘公路错开。经现场调查将滑坡分为两个主要变形区域,并通过取样试验结合滑坡现状对滑坡的形成机理及稳定性进行了分析。研究结果表明:该滑坡属中型土质滑坡,目前处于蠕滑变形阶段;特殊的地形条件、坡体的物质构成及大量降雨是形成滑坡的主要因素;该滑坡目前处于不稳定的状态,需要采取有效的处理措施。

摘要：结合实际工程项目,对某匝道曲线路段的中小跨径钢混组合连续梁桥建造关键技术进行研究。结果表明:中小跨径钢混组合连续梁桥,在采用合理尺寸及配筋有效控制负弯矩区裂缝宽度时,可不必在负弯矩区施加压应力以抵抗负弯矩;桥面板纵向分段浇筑施工利于减小跨中钢梁顶板应力,但对负弯矩影响不大;钢混组合连续梁桥建设应高度重视负弯矩区钢梁底板及正弯矩区钢梁顶板翼缘受压的局部稳定问题,并重视桥梁曲线段在施工阶段的抗倾覆问题。该研究可为钢混组合连续梁桥建造提供借鉴。

摘要：桥梁作为交通运输中的重要一环,其结构安全往往影响着全线的畅通,因此需要定期对其承载能力进行检测评定。桥梁承载能力评定最有效的方法就是静动载试验,以某建成的钢筋混凝土拱桥为例,通过Midas civil计算其控制截面的理论应变及挠度并与荷载试验实测值进行了对比。结果表明,实测值均小于理论值,且满载时,各测点校验系数均<0.9,满足规范要求;对比了计算得到的理论基频与实测基频以及冲击系数,证明其结构实际刚度大于理论刚度并具有一定的安全储备且桥梁结构的行车条件也较好。

摘要：为提高公路特大桥梁工程预算编制的准确性,以四川省乐山市某跨江跨铁路特大桥为例,根据该工程特点,分析公路特大桥梁工程预算编制过程中的定额计取、工料机价格确定、征地拆迁费用计算以及跨铁路部分措施费用和其他工程建设费用计算等预算编制方法,并总结此类工程预算编制注意事项,以期为类似项目预算编制提供借鉴。

摘要：在核能主动热利用领域,需要高温热管具有较大的长度并保证均温性,然而现有对高温热管的研究集中在热管性能的理论预测和较短的高温热管预研方面。本文首先制备了67倍长径比高温热管,理论分析了其冷态启动特性,并对其冷态启动和稳态传热性能进行了实验研究,提出了可以发挥其优良传热性能的加热方式;进一步制备了200倍长径比高温热管,定性验证了其良好的传热性能,定量实验研究了其冷态启动过程,并发现了超长高温热管喉部区域的热量传递规律。

摘要：针对山区长大桥梁运营安全风险评估,从结构性风险源、人为因素导致的风险源、气候因素、地形地质因素、地震和水毁5个方面归纳总结了山区长大桥梁运营阶段的常见风险源,简要介绍了风险评估方法,旨在为提高抗风险能力提供理论支持。结果表明:风险源的辨识是一个动态的过程,应当建立风险源辨识与分析、监测与预警、应急处置等风险源管理体系,对突发事件做好风险善后处理,确保应急队伍、设施、物资等保障,同时还应当事先针对应急措施做好培训与演练。

摘要：某城市轨道交通为跨越结构物采用50m钢混结合梁,为研究其在施工阶段和使用阶段安全性、稳定性,采用Midas Civil软件建立了整体空间有限元模型,按照线弹性进行了分析。结果表明,在施工阶段,钢箱梁最大应力为113.28MPa,混凝土桥面板最大应力为1.57MPa,满足要求;在使用阶段,混凝土桥面板最大压应力为4.19MPa,最大拉应力为4.27MPa,最大裂缝宽度为0.171mm,钢箱梁最大压应力为137.28MPa,最大拉应力为142.94MPa,均满足要求;静活载作用下,最大挠度为12.7mm,满足规范要求;刚度、整体稳定及抗倾覆验算也均满足要求。

摘要：为了合理控制公路改建工程投资,以省道441合江县白鹿至福宝(川黔界)段改建工程为例,通过对工程可行性阶段(以下简称“工可阶段”)与初设阶段的材料价格、工程规模、分部分项工程、贷款利率等进行计算对比,分析改建公路两个阶段造价的变化及原因。研究结果表明:初设阶段概算总造价为126409万元,工可阶段估算总造价为151152万元,初设阶段概算总造价比工可阶段估算总造价低16.37%;两个阶段造价变化的原因在于材料价格差异、工程规模变化、土地征用规模及价格差异、预备费变化以及建设期贷款利息变化。