摘要：基于铁路列车到发数据,给出枢纽内铁路运输的旅客到达能力的计算公式,并结合城市轨道交通、城市公交及出租车的疏散能力计算结果,得到运能匹配度计算的基础数据,进而通过分析全日多种交通方式各时段的匹配度取值结果,识别枢纽多种交通方式的运能瓶颈现象.选取成都东站为例进行验证分析,根据铁路旅客到达能力的计算公式,得到成都东站全日旅客到达人数为149668.7人·次/d,其中19:00—20:00时段到达旅客13021.1人·次/h为全日最高到达时段,为运能匹配度计算提供数据支撑.最终匹配度计算结果显示,成都东站在春运期间早高峰08:00—09:00时段,以及晚高峰19:00—22:00时段部分交通方式匹配度取值程度达到瓶颈标准(≥0.90),尤其是晚高峰时段,成都东站地铁2号线东向匹配度取值为1.10、地铁7号线内环为0.94、地铁7号线外环为1.10、出租车为1.09,已呈现不同程度的运能瓶颈.

摘要：本文将"如何通过街道规划设计,营建步行友好的城市开放空间环境,提高居民生活质量?"作为研究视角,抽取了6个国外城市街道规划设计导则中与"如何规划设计步行友好的城市开放空间?"密切相关的内容,根据相关导则编制的逻辑将内容进行提炼、归纳和重组。针对中国通过改善街道步行环境建设高品质城市的诉求以及相关导则中缺少对使用者需求关注的现状,提出了将需求调查纳入规划规定环节、从环境特征角度出发进行街道分类与定位、关注地域特征与集约性生态设施的环境营造方法以及提升步行道功能多样性和空间相容性的建议。

摘要：我首先简单介绍一下本学术对话的基本背景。大家知道,我国改革开放经过30多年的经济发展,已经初步实现了经济大国的目标,从2010年左右,也就是我国“十二五”规划开局后,我国政府与相关的学者普遍认为,我们已经开始从经济发展为中心走向社会发展为中心,我们的城镇化已经从传统的城镇化走向了新兴的城镇化。

摘要：针对目前贫困分布研究以大尺度为主而缺乏对小尺度的关注和致贫因素分析忽略个体效应或背景效应的不足,基于空间贫困视角,以乌蒙山片区为研究区域、贫困村为研究对象,运用空间点模式分析方法探究贫困村空间分布特征,并设计多层线性回归模型从贫困村和县域两个层面综合定量剖析贫困影响因素。研究发现:(1)贫困村的空间聚集特征较为明显,总体分布呈现大分散小集中、散点-极核-轴带-团块并存的空间格局。(2)贫困村的贫困程度受多层因素的显著影响。其中,村级影响因素为:人口密度、通路率、劳动力比例、遭受自然灾害频次、安全饮用水比例;县级影响因素为:人均地方生产总值、高中阶段毛入学率、植被覆盖率。(3)农村贫困来源于贫困村与县域的双重作用。因此在精准扶贫工作中,政府及相关部门可针对不同尺度对象有针对性地施策,合理配置扶贫资金。

摘要：批发业作为城市服务业的重要组成部分、商品配送和流通的重要环节,其空间布局对城市商业空间和货运交通发展具有重要影响。基于核密度估计法、局域Getis-Ord Gi~*指数法,采用重庆市主城区批发类城市兴趣点(POI)数据,分析城市内批发业空间特征以及热点区域,并进一步探索分行业的批发业态集聚区的空间分布和选址特征。研究表明:①重庆市主城区批发网点圈层分布呈现城市批发业活动由中心向外围扩散特征,批发网点主要布局在距市中心5~10km的圈层范围内;②批发网点空间分布的集聚特征明显,形成多中心集聚的分布状态,内环以内集聚中心呈现出"一带两点"的分布格局,且核密度均值显著高于外围地区;③批发网点符合局域Getis-Ord Gi~*统计特征的热点区域主要分布在内环以内,其中九龙镇和石桥铺街道是显著性热点区域,对周边地区的影响较大;④各批发行业的空间集聚特征不同,食品饮料类批发业数量多且布局分散,纺织服装和文化体育类批发业主要布局在人流量大的城区商业中心地区或靠近城区的商品集散地,建材化工和机械设备类批发业多布局在城市外围地区。

摘要：城市群已经成为中国城镇化的新常态,而交通网络作为推动区域增长的重要条件,对城市群的形成和发展影响显著。基于中国现状陆路交通网络,从交通网络数量、结构、可达性三个方面分析中国五个超大城市群交通网络布局特征及可达性格局。研究表明:①沿海城市群在交通网络密度上显著高于内陆城市群,但外围区域交通建设滞后成为各城市群的通病。同时,过度强化大城市周边交通以及交通走廊建设已经导致成渝和长江中游城市群中心出现交通网络布局的真空地带。②沿海城市群高等级路网比重更高,并已经形成覆盖核心城市和核心区域的交通骨架,内陆城市群普遍以低等级路网为主,核心城市间通行能力不足,交通设施有待改善。③高铁对城市群可达性影响显著,可达性中心往往集中于高铁枢纽和高铁沿线。其中,沿海城市群在内部可达性方面表现优越,但在对外可达性方面,京津冀城市群和内陆的长江中游城市群则表现更为突出,传统的交通区位优势依然存在。

摘要：铁路客运站客流具有量大且密集的特点,高效的客流组织有助于提高客运站运营水平。本文构建铁路客运站客流组织评价指标体系,以唐山站高架层为例,针对唐山站设施布局、流线设计和客流量进行调研,运用AnyLogic软件对东、西两站厅不同时段的进站客流组织进行仿真,仿真结果表明,唐山站高架层的进站客流瓶颈主要出现在安检设施处。根据仿真结果对唐山站高架一层客流组织水平进行评价分析,并据此提出合理的优化措施,为实际运营管理提供决策建议。

摘要：物流业既是抗击新冠肺炎疫情的主力军,也是受疫情冲击最严重的行业之一。在讨论疫情中不同地区物资需求类型和特性、运输方式和瓶颈因素的基础上,总结物流业在重点地区物资保障、国内城市配送与快递服务,以及国际供应链与产业链协同中的重要作用。从高效组网、智能化两方面揭示政策和技术支撑下的物流网络快速响应策略。从物流业全面复工复产视角,解析以重点区域、重要节点和重点企业为核心的分阶段快速恢复策略。最后,构建以参与主体、组织主体、运行载体和信息保障等为核心的应急物流网络体系设计框架,并提出具体实施建议。

摘要：针对突发事件下不同区域间无法有效配合的问题,引入多智能体技术对跨区域综合交通应急调度进行研究。首先,把受灾点和广泛分布于全国范围内的应急物资储备中心分别模拟为需求点智能体和出救点智能体,进而构建考虑运载工具能力限制的出救点智能体应急联运路径规划模型,设计并行蚁群算法进行求解,使用蚁群算法对比设计算法的有效性,最后进行算例分析。研究表明,基于本文模型和算法,决策者可以在满足救援时效性的要求下筛选出时间和费用成本最少的应急物资运输路径,为跨区域应急救援提供决策支持。

摘要：为建立一套高速铁路节能减排的科学评价体系,克服传统方法中只考虑能源消耗和污染物排放的缺点;选取京沪高铁、京沪普铁、京沪高速公路、京杭运河、“虹桥-首都”民航京沪段航线为算例,基于生命周期理论,建立了考虑运力贡献和运输效率的节能减排评价体系,将客货运周转量、运输效率、回收利用率作为正向指标,生命周期阶段能耗与排放为负向指标;并对各待评单元进行信息熵权重处理,基于密切值法进行了节能减排效果评价.计算结果显示土地占用、客货运周转量、运输效率为影响评价结果主要因素,其权重分别为0.10、0.15、0.12;因高速铁路转入运营阶段后,其单位运量能耗和排放大幅降低,同时又能在一定程度上节约运输时间,故而结果显示:高速铁路的节能减排效果最好,高速公路最差.实例表明,建立的评价体系可操作,同时该模型不需确定各主观函数或参量,评价结果客观.