摘要：引调水工程是国家水网中的重要组成部分,泵站群是其中的关键节点。为达到助力泵站群运行管控提质增效的目的,将数字孪生技术应用于泵站群系统中,构建包含物理场景、孪生场景、服务、孪生数据、连接、反馈与决策6方面要素的数字孪生引擎六维理论模型。从“孪生场景生成引擎、数据管理引擎、动态虚实映射引擎、运行仿真分析引擎、虚实交互馈控引擎”5方面提出泵站群运行管控数字孪生引擎构建方法。实践表明:所提方法适配于泵站群系统运行管控的业务应用需求,可有效支撑高性能的数字孪生引擎研发。

摘要：基坑开挖引起邻近的地铁车站及区间隧道产生附加变形。为有效控制地铁结构的隆起,以天津地区已运营地铁结构两侧贴建的某基坑项目为依托,通过对基坑开挖过程中的实测数据进行整理,分析地铁站体及区间隧道的竖向变形规律,在此基础上利用数值模拟方法对工程实测进行拟合,进而评估地铁结构上方不同堆载强度、不均匀堆载、不同堆载时机以及不同堆载分级等方案对于地铁结构的隆起控制效果及规律。研究结果表明:两侧基坑开挖引起地铁结构的最大隆起变形发生在车站与隧道连接位置附近;随着堆载强度增加,地铁结构的隆起量随之减小,当超过一定强度后区间隧道部分区段将产生沉降;堆载对区间隧道的控制效果比地铁站体更好,但需要提前评估堆载引起隧道变形的安全性;基坑深度增加对相邻隧道变形的限制能力减弱,导致相同堆载强度下隧道的变形幅度更大;不均匀堆载方案可以更精确控制地铁结构变形,有效减缓地铁结构之间的差异变形,但与均匀堆载相比需适当提高加载曲线的最大强度值;在总堆载强度不变情况下,提前进行堆载反压,并且采用分级加载的方式,可以更有效地控制地铁结构的隆起变形。在此基础上提出一些施工建议,使研究成果为今后类似工程的地铁结构隆起变形控制措施提供参考与借鉴。

摘要：为探索“碳达峰、碳中和”国家战略背景下建设方式的绿色转型,根据嘉兴至枫南市域铁路工程曹庄站的实际背景,提出连续沉井法建设轨道交通地下车站的设计方案,即通过分批下沉间距紧密的沉井群并纵向贯通形成狭长型整体车站结构;然后,阐述本工法所涉及的永临结合、结构连接、差异沉降控制、环境影响控制等关键技术。与传统明挖法相比,该工法可避免大量临时工程,降低工程造价;通过采用不排水开挖方式,可规避承压水突涌风险;该工法对周边土体影响小,适用于城区敏感环境下轨道交通地下车站的建设;通过增加狭长型车站可同步施工的作业面并实现结构制作、土方开挖同步进行,节省车站工期。

摘要：以实际工程项目为背景,针对多塔连体高层大跨钢连廊设计中存在的关键技术问题,对多塔弱连接体结构进行了整体弹性和弹塑性分析,研究了大跨钢连廊对塔楼受力和抗震性能的影响以及连廊自身振动特性和振动控制方案。结果表明,采用弱连接方案来降低大跨钢连廊对各塔楼的影响是合理可行的解决方案;对与连廊采用滑动支座连接一端的塔楼,其独立塔楼和整体模型的动力特性和地震响应基本一致,塔楼可按独立塔楼模型计算结果进行设计;对与连廊采用固定铰支座连接一端的塔楼,其独立塔楼和整体模型的动力特征和地震响应有较大差异,应考虑连廊对抗震性能的影响,按整体模型和独立塔楼模型计算结果进行包络设计;连廊支座布置方案和选取的抗震支座实现了预期弱连接设计理念,满足大震下变形需求;采用TMD减振控制的大跨钢连廊在人群荷载激励下的竖向振动加速度响应减小显著,减振率达到70%,减振后竖向振动加速度满足规范要求。

摘要：为研究支座底板直连接型焊接空心半球节点在受拉压状态下的力学性能,设计制作了8个试件。通过试验和有限元分析方法,获得了节点的破坏模式、荷载-位移曲线和荷载-应变曲线。结果表明,受压工况下试件的破坏模式为半球先屈服支管后屈服、支管屈服和半球表面屈服,受拉工况下为半球先屈服后支管与半球相交处半球表面产生裂纹。节点承载力随半球直径、半球壁厚、支管直径及受力工况的不同而改变,受支管壁厚影响较小。在受力过程中,支管分别承受拉压力的节点试件在支管与半球相交区域的测点最先进入屈服状态,其余加载工况下试件最不利位置均为半球顶部。基于对218个有限元模型在受压和受拉工况下的参数化分析,非线性拟合提出了节点极限承载力计算公式,并考虑了加劲肋对节点承载力的影响,给出承载力提高系数。

摘要：针对某体育馆莲花形建筑造型,提出了带连接单元大跨度花瓣状拱架结构.采用有限元方法对结构进行稳定性分析,考虑几何非线性、双重非线性、活荷载分布及初始缺陷等影响因素,分析构成连接单元结构的下弦拉杆布置、交叉斜撑及环向连接杆件截面面积等参数对结构稳定性能的影响.结果表明:此类空间结构的失稳模式分别为凹凸对称的马鞍形整体失稳、沿径向的波浪形整体失稳、连接单元结构的环向连接杆件失稳.合理布置下弦拉杆的同时增大环向连接杆件截面面积能有效提升结构的稳定极限承载力.

摘要：为解决水利工程BIM模型解析交互不流畅、外形失真、信息丢失等问题,提出一种通用性的基于BIM的数字孪生水利工程轻量化技术。将水利工程轻量化分为BIM建模、数据结构标准化、模型提取与转换、模型压缩与传输、模型解析与渲染5个方面,按照水利工程数据特点和业务应用需求,针对性地提出轻量化措施,发挥BIM技术的三维可视化、数据化性能,实现业务协同应用。将上述技术应用于引汉济渭一期工程,通过规定模型几何构形表示方式、数据标准化存储空间、模型必要信息提取与转换方式、模型压缩工具和传输手段、模型解析工具和渲染方法等,实现工程地质模型的轻量化。轻量化后工程地质模型的每秒传输帧数(FPS)由10提高到55,验证了该技术的有效性。

摘要：以山东临沂翔宇旅游观光打卡地的拱门、天廊工程为背景,对大矢跨比交叉钢拱-百米天廊复合结构体系进行了分析设计。介绍了其工程概况,论述了该体系的结构特点,阐述了结构体系中天廊、拱门、天桥设计的核心内容,提出了大矢跨比交叉钢拱支承的结构形式,指出了天廊采用弱连接的设计特点,明确了天廊和天桥采用TMD装置对行走荷载激励下的振动进行控制。利用ANSYS有限元软件对大矢跨比交叉钢拱-百米天廊复合结构的受力特性进行分析,结果表明结构性能安全可靠,各项指标符合设计规范要求。最后提出了该体系需要进一步研究的关键技术课题。

摘要：为研究盾构法联络通道T接头局部冻结区域的薄弱位置,探究主隧道管片材料、洞门间隙注浆体热导率、是否注浆改良土体和冻结管环数等因素对局部冻结的影响,依托天津地铁10号线某联络通道T接头局部冻结加固工程,采用数值模拟对局部冻结温度场的分布规律进行分析。研究结果表明:1)对于沿洞门处的土体,联络通道顶底部冻结效果差于联络通道侧面;主隧道钢管片向主隧道底部比向顶部延伸的更长,因而联络通道底半环冻结效果略差于顶半环。2)影响局部冻结时间的主要因素为主隧道管片材料和洞门间隙注浆体的热导率。3)主隧道部分采用钢管片工况,钢管片起到通道壁后远近土体导热“桥梁”的作用;当洞门间隙注浆体的热导率较低(如0.93 W/(m·K))时,注浆体不能及时地向主隧道钢管片输送冷量,联络通道壁后近处土体中大量冻结冷量沿钢管片传递至远处土体,使通道壁后较近处土体温度较高,因而比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况冻结时间长。4)随着洞门间隙注浆体热导率的增大,其向主隧道管片输送冷量的效率得到提升,主隧道附近土体的冻结效果得到改善,冻结时长有所缩短;间隙注浆体热导率由0.93 W/(m·K)提升至1.8 W/(m·K)时,可以将主隧道部分采用钢管片工况冻结时间由17 d缩短至12 d,所需冻结时长相比主隧道全部采用钢筋混凝土管片工况反而缩短1 d,即主隧道部分采用钢管片工况的冻结时间对洞门间隙注浆体热导率的改变更为敏感。

摘要：混合阶异质多智能体系统由静态领导者和一阶、二阶和三阶积分器型跟随者组成.首先,在无向和有向通讯网络条件下,利用设计线性滤波器的方法提出了一致性协议;其次,基于李雅普诺夫直接法、拉塞尔不变集原理和矩阵理论证明了协议的可行性;最后,通过2个仿真算例验证了所得结论的有效性.