摘要：穿越复杂艰险山区轨道交通线路的勘察设计工作面临诸多难点,尤其是线站位方案的确定依赖于常规勘测手段,在工期紧张的情况下很难高效地完成设计工作。为提升山区轨道交通工程勘察设计效率,依托重庆市郊铁路永川线工程开展基于BIM+GIS电子沙盘的三维设计研究与应用,更新了系统化、数字化的三维设计手段。阐明了BIM设计组织实施流程和地质BIM建模方法,提出电子沙盘系统总体技术架构,以Skyline为基础平台搭建BIM+GIS电子沙盘,通过数据格式转化和地形文件编辑解决了BIM模型与GIS数据融合剖切问题,利用线路三维中心线函数的参数联动机制实现了设计方案实时更新展示功能。研究成果在永川线应用表明:通过BIM+GIS电子沙盘可以高效完成三维场景下建筑方案优化、管线综合与碰撞检查、景观分析与线站位比选等关键设计环节,满足永川线工程设计进度和精度要求,有效缩短工程项目设计周期,提升工程建设效率,可为山区市郊铁路三维设计提供参考。

摘要：市域铁路数字化竣工交付工作面临诸多难点,尤其是缺乏统一的BIM分类编码和竣工交付标准,很难高效地打通建设期与运营期工程信息传递路径。为提升市域铁路工程BIM交付应用效率,依托天津市域铁路Z2线工程开展了BIM分类编码与竣工交付标准研究与实践工作,提出市域铁路工程BIM竣工交付标准,明确竣工阶段BIM交付的范围和原则,规范BIM分类编码的规则和方法,阐明BIM分类编码在交付过程的应用要点。研究成果在Z2线应用表明:通过应用BIM竣工交付与分类编码标准可以高效完成市域铁路工程数字化成果交付的关键环节,满足Z2线工程BIM竣工交付进度和精度要求,有效打通了BIM成果交付路径,为BIM技术落地应用提供了技术标准支撑,可为京津冀地区市域铁路工程BIM竣工交付提供示范和参考。

摘要：为明确提速线路路-桥过渡段提速必要条件,基于列车车轮跳轨全过程计算方法,分析考虑车轮跳轨的路-桥过渡段轨道动力响应特性,研究列车速度和过渡段折角对车轮跳轨特征和轨道动力响应的影响。研究结果表明:当轮轨密贴时,轮轨力、钢轨竖向位移等动力学指标随过渡段折角和列车速度的增大呈逐渐增大的趋势,且过渡段折角对这些动力学指标的影响明显比列车速度对其的影响大,如列车速度由160 km/h增至300 km/h,轮轨竖向力由105 kN增至140 kN,增幅33.3%;过渡段折角由0.05%增至0.25%,轮轨竖向力由84 kN增至143 kN,增幅70.2%。考虑轮轨分离时,跳轨持续时间和车轮跳轨高度车轮跳轨高度随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且过渡段折角对车轮跳轨特征影响明显,如当列车速度由280 km/h增至320 km/h时,车轮跳轨高度和跳轨持续时间跳轨高度由4 ms、4.12 mm分别增至6 ms、4.52 mm,增幅分别为50%、9.7%;过渡段折角由0.18%增至0.22%,跳轨持续时间和车轮跳轨高度由3.7 ms、2.89 mm分别增至7.9 ms、6.04 mm,增幅分别为113.5%、109.0%;轨道动力响应随列车速度或过渡段折角的增大而增大,且建议考虑车轮跳轨发生后冲击阶段的轮轨相互作用。250 km/h提速300 km/h有砟轨道线路,路-桥过渡段折角建议不应大于0.20%。

摘要：以某地铁为例介绍在长车站向大里程方向完成隧道掘进后,在小里程进行始发时,车站站厅层已移交验收,预留孔已封闭、车站大里程已铺轨条件下,采用多转点基线进行两井定向、观测多组钢丝、将多转点基线起点边、终点边取均值作为起算成果,进行附合导线平差、检核多转点基线点内外符合性,经多阶段联系测量,多转点基线起点边、终点边多次均值情况下,确保了机车厂站至二仙桥站小里程盾构区间隧道的顺利贯通,经贯通误差测量,地下控制点联测成果精度,表明该方法能指导隧道的顺利贯通,保障测量精度。

摘要：为研究大直径钢筋装配式混凝土框架抗震性能,对三层两跨大直径钢筋装配式混凝土足尺框架进行拟动力试验,分析框架在地震设防三标准下的破坏形态、动力时程反应及抗震性能指标。研究结果表明:多遇地震作用下,框架并未出现裂缝,处于弹性状态;设防地震作用下,框架出现微裂缝,试验结束时裂缝闭合;罕遇地震作用后,框架进入弹塑性状态。以承载力和残余变形确定使用性能时,多遇地震作用下达到抗震性能3(完好);设防地震作用下,达到抗震性能4(轻到中等破坏);罕遇地震作用下,达到抗震性能4(不严重破坏);各地震工况下,框架底部剪力-层间位移角曲线基本呈线性,具有较好的滞回性能;罕遇地震后,柱主筋均未屈服,一、二层梁端主筋屈服,实现了“强柱弱梁”的设计目标。同时,对大直径钢筋框架和普通直径钢筋框架进行有限元对比分析,两者各层层间位移以及层间剪力均值相对误差分别为-5.73%和-1.41%,动力性能接近。

摘要：多模态实体对齐是知识融合过程中的关键一步,但异构的多模态知识图谱拥有较大的结构差异性,并且其多模态信息存在不完全性,利用当前的多模态实体对齐方法无法取得较好的对齐效果。针对上述问题,提出了基于互信息自适应的多模态实体对齐方法。一方面通过设计自适应融合机制来减小模态差异以及依据模态信息的贡献程度动态分配权重,另一方面引入互信息作为附加特征来强化实体的特征表示,最后利用实体相似度计算来进行实体对齐。实验表明,在5个通用的数据集上,MAMEA相较于当前基线模型,指标hits@1最大可提升1.8%,最小可提升1.4%,指标MRR最大可提升1.4%,最小可提升0.8%,证明了该模型可有效地提升多模态实体对齐的效果。

摘要：基于临近地铁线路的某大型深基坑工程,对基坑设计和施工方案、施工期间地铁结构监测数据进行分析。研究表明:面积和深度均较大的基坑进行分期实施,可以有效控制临近地铁结构位移;基坑开挖卸荷可能导致临近地铁结构产生较大的回弹,并产生朝向基坑内侧的水平位移;袖筏管注浆可以有效地控制地铁隧道结构位移,结构产生较大位移时可适当进行纠偏;此类工程中地铁结构产生的位移具有明显的时空效应。

摘要：多方协同治理是实现城市地下工程核心安全风险管控的重要途径,然而风险管控主要参与方基于有限理性的决策阻碍了协同治理效应的形成。为探究主要参与方在收益联动下的合理策略选择,本文引入演化博弈研究方法依次构建了"发包人—承包人—保险人"的三方博弈模型,在全局视角下分析了三方不同风险管控参与策略及两方不同知识共享策略的支付矩阵,推演出不同策略组合的渐进趋势。研究表明:在三方博弈关系中,发包人主动管控核心安全风险、承包人积极管控核心安全风险、保险人参与管控核心安全风险是各方的演化稳定策略。基于上述研究结论,从强化风险共管的协同治理理念、固化"三元主体"的治理结构及优化风险治理激励手段三个方面提出了风险协同治理机制设计的相关建议。

摘要：城市线网级综合控制中心的骨干通信系统因其涉及线路多、系统集成度高、接口管理错综复杂,风险丛生,容易影响工程建设整体的进度、质量和成本。重点梳理线网控制中心骨干通信系统项目建设中的各类接口,分析项目内相关接口的特点及潜在的管理风险;同时从设计、招标、施工、调测的角度,应用项目管理的思想,重点针对骨干通信系统的工程技术接口提出管控措施,有效规避管理风险的同时,实现接口管理的科学化和规范化。最后对接口管理其他问题和对应的管理措施进行归纳总结,并分析使接口管理工作高效运转的关键配套措施。

摘要：以我国在建港珠澳大桥拱北隧道管幕工程为例,研究长距离大直径曲线管幕的施工顶力。总结曲线顶管顶力的主要组成及影响因素;比较和分析中国和日本顶管规范的预测顶力和现场实测顶力的差异;推荐总顶力中迎面阻力的计算公式以及管壁单位摩阻力和摩擦因数的取值;基于力学平衡,推导分节曲线顶管顶力的计算公式。研究表明:泥浆润滑后钢管的管壁单位摩阻力和摩擦因数远小于以往研究中提供的混凝土管的管壁单位摩阻力和摩擦因数;推导的分节曲线顶管顶力公式的计算顶力和实测顶力吻合良好。研究结果可为类似的管幕工程以及供水、污水、供电、通信等管道的顶管设计和施工提供有益参考。