摘要：整体侧围是目前汽车车身普遍采用的结构设计,这种设计具有车身尺寸精度和强度高、制造周期短、生产成本低、设备和工装投入费用少等优点,但因其材料薄、形状复杂、空间曲面多、结构尺寸较大等特点,成形性较汽车其他零件困难,为保证零件成形质量,处理数模型面时,需要考虑的问题较多。

摘要：结合汽车覆盖件模具的实际应用特点进行研究分析,设计了一种铆冲结合的模具冲压结构,提高了工装的利用率,大幅度降低了模具、焊夹具的开发成本,为生产单位减少了工装的存放空间和铆接工序,提高了场地利用率,节省了铆冲的设备使用成本和人工成本。经实际生产验证,该结构布局紧凑,结构合理,效果明显,对汽车覆盖件的类似模具开发有一定的借鉴作用。

摘要：通过分析SUV车型行李箱盖的结构特点,采用摆动压合机构改变包边压合刀块对制件的施力方向,有效解决了采用常规压合刀块时存在制件褶皱、缺料、滑移等缺陷,对此类模具结构设计具有一定的参考价值。

摘要：通过对汽车侧围外板结构及成形工艺进行分析,设计了一种双插刀滑车斜楔机构实现汽车侧围外板成形,该机构先后驱动不同方向的滑车,实现了零件负角翻边,并在零件完成冲压后从Z向垂直取件,解决了侧围外板成形过程中起皱与缺料现象,提高了零件成形质量,对同类零件的模具设计具有一定的参考作用。

摘要：结合汽车覆盖件模具的实际应用特点进行研究分析,设计了一种浮动侧压、侧整形、侧翻边斜楔结构,降低了模具的开发成本,减少了模具的存放空间,提高了场地利用率。经实际生产验证,该模具结构布局紧凑合理,对汽车覆盖件的类似模具开发有一定的参考作用。

摘要：以驾驶室顶盖作为样件进行三维扫描,经点云整理后可得到制模所需的产品数模,以此设计、制造模具,最后生产出与原产品相同的成品,使用多年的驾驶室模具出现局部位置的磨损,产品尺寸和形状精度局部超差,以这种状况的工件作为样件制作数模、模具及产品,最终拼装出合格的驾驶室。

摘要：介绍了优化的大型斜楔结构设计,可减轻模具质量,在不影响模具强度和功能的前提下使其结构设计更加紧凑,与常规大型斜楔相比,具有减小模具外形尺寸及减轻模具质量,节约原材料,降低汽车开发制造成本的优势。

摘要：介绍某车型侧围外板采用新的成形工艺方案及模具切换结构,用一副模具冲压生产2种侧围外板,经生产现场验证,实现了在一副模具中车窗处废料切除与不切除的2种工作状态,切断时废料滑落顺畅,降低了模具制造成本,提高了操作安全性。

摘要：介绍某车型成形顶盖采用新型切边工艺及上、下模切刀结构,以保证切边模具在自动化生产线上能稳定顺畅地使废料滑落。经生产现场验证,一次合模切断的整块废料能稳定地滑落到废料切刀上,二次合模时完成切断,切断后的废料滑落顺畅,验证了该工艺方案的可行性。

摘要：为研究碳、硅、锰等合金元素对热轧态中锰钢组织及力学性能的影响,设计了4种不同合金成分的热轧态中锰钢,并对其进行620℃退火10 h的热处理。利用扫描电镜(SEM)、X射线衍射(XRD)和拉伸试验等研究了实验钢的显微组织、残留奥氏体体积分数和单轴拉伸性能。结果表明:4种热轧态实验钢在退火过程中都发生奥氏体逆相变,获得了一定量的残留奥氏体组织,0.11C-7.05Mn-0.27Si钢的残留奥氏体的体积分数最高,达到49.64%。0.22C-4.87Mn-0.25Si钢的综合力学性能最优,其抗拉强度(R_(m))为1024.48 MPa,断后伸长率(A_(50))为30.74%,强塑积(R_(m)×A)为31.49 GPa·%。分析认为,随着合金元素C、Mn含量的增加,退火后中锰钢中的残留奥氏体的体积分数增加,但伸长率与奥氏体的体积分数不一定成正比,主要还受残留奥氏体的稳定性的影响。另外,硅元素主要用于中锰钢的合金化。热轧态中锰钢获得超高强度、高塑性及高强塑积的主要原因还是残留奥氏体的TRIP效应以及超细晶铁素体或马氏体的细晶强化效应。