摘要：近年来,受厄尔尼诺等气候现象的影响,因路面积水产生的交通事故频发。在公路几何设计中,超高缓和段易形成较小合成坡度,导致路表积水继而影响车辆行车安全。为研究不同坡度组合设计下的超高缓和段排水能力,考虑道路横坡、纵坡和降雨量等因素,利用Matlab Simulink开展可视化仿真模拟。利用有限元方法对道路网格单元间的径流传递特征和径流深度进行分析,引入流体力学中的圣维南方程和曼宁公式,构建了超高缓和段积水深度分布模型。在分析超高缓和段排水能力影响因素的基础上,以道路纵坡、超高横坡和降雨强度为变量设计交叉试验,根据模型确定不同组合下的超高缓和段积水分布状态。以道路网格单元横向径流流速和超高零坡附近的径流深度为评价指标,对不同坡度组合下的路段排水能力进行分析,并提出超高缓和段最佳坡度组合设计。研究结果表明:与道路纵坡相比横坡的设计对超高缓和段路表积水的影响更为显著;在一般暴雨条件下,雨水主要集中在道路边界处,其位置靠近直缓端(缓圆端);当道路纵坡范围为0.3%~0.5%,超高横坡值范围为2%~4%时对超高缓和段道路排水有利。研究结果为超高缓和段坡度组合设计和排水位置选择提供了有效的参考依据。

摘要：依据现场试验及数值模拟,研究高填方盖板涵及其周围填土的应力场分布特征。结果表明:涵顶各点土压力与填土自重近似线性相关,线性系数与盖板涵的宽高比呈单峰曲线关系,据此建立了涵顶中点压力经验公式,计算精度较规范法有较大的改进;涵洞顶部有应力集中效应,涵顶平面上的土压力呈M状分布,非均匀分布的范围约为1.5倍的涵顶宽度,涵洞对其上方1.5倍涵身高度内填土的土压力分布有影响,影响范围的剖面形状为倒梯形;依据涵洞两侧及上方填土体中的土压力分布特征提出了降低涵顶压力可采取的不等强压实的范围;盖板涵两侧墙上各点水平压力均小于静止土压力,据此设计盖板涵是偏于安全的。

摘要：当受地理与投资因素限制,山区高速公路隧道与主线出口间距离低于规范值,则该区域称为小净距路段。为描述该区域车辆行驶特征,充实山区公路设计与交通管控的理论基础,在我国秦岭服务区等7处山区高速公路小净距路段,通过无人机定点俯拍采集高清行车视频,基于视频提取全域车辆高精度速度与轨迹数据,实现车辆行驶特征分析。本研究基于SIFT算法进行视频配准;基于YOLOv5与DeepSORT算法实现车辆检测与连续跟踪;采用Savitzky-Golay滤波器对数据进行光滑滤波。基于以上方法,可获得高精度车辆行驶数据。经验证,车速精度可达到95%以上,轨迹误差小于20 cm。而后,考虑了净距长度、车辆类型、车道分布等指标,从多角度多因素对行车特征进行了分析。结果显示:(1)小净距路段车辆行驶特征与普通路段有明显的差异,车速分布不满足正态分布规律;(2)整体上驶出车辆在渐变段起点前10~20 m左右会稳定车辆运行状态;(3)由于视角更高,货车相对小车能更快识别出口路况,所以车速相对平稳;(4)内侧驶出小车在渐变段起点20 m后以1.1~1.4 m/s的横向速度驶入减速车道,当主线为左偏曲线最有利于驶出;(5)净距长度对驾驶行为产生的影响最为明显,交通流方面交通量是最大的影响因素,道路线形因素中曲线偏转方向及偏转角是最大的影响因素。

摘要：基于软弱围岩隧道施工过程中出现的初支开裂、拱脚凸起和拱架变形等问题,选取其古顶炭质泥岩隧道作为研究对象,提出一种钢拱架间钢板纵向连接支护结构体系。从理论上分析了钢拱架间钢板纵向连接支护结构增强初期支护纵向整体性、环向承载力和防止局部变形破坏的作用机理;通过现场试验对钢板纵向连接结构和普通钢筋作为钢拱架间纵向连接结构的支护效果进行了比较。结果表明:钢拱架间钢板纵向连接支护结构能够有效提高初期支护的环向承载能力、纵向整体性和支护结构局部刚度,改变围岩应力分布,减小钢拱架变形、拱顶下沉和周边收敛,对控制软岩隧道变形效果显著,可为其他类似工程提供参考。

摘要：以广清高速公路北段改扩建工程软基处理设计为依托,介绍了高速公路软基路段改扩建需注意的问题,包括旧路基边坡削坡和台阶开挖、软土路基处理、路基拼接填筑与加宽、软基路段监测等,积累了相关设计经验,为减少新旧路基之间的不均匀沉降提供了保障。

摘要：涵洞与填土、地基共同作用机理复杂,由涵洞结构、上覆填土与地基土刚度差异引起的涵顶应力集中往往使涵洞产生各种病害。文中基于填土-涵洞-地基共同作用机制,采用数值仿真软件,通过分析铺设EPS板、地基处理、复合处理（EPS板＋地基处理）对涵顶垂直土压力及集中系数的影响,确定不同填高的合理减载方式;通过正交试验设计与分析,得到不同影响因素对涵顶垂直土压力的敏感程度;最后,根据研究结果提出合理的工程建议。研究结果表明：当填土高度H≤12m时,铺设的EPS板厚度h宜小于20cm,反之铺设的EPS板厚度h宜取20-40cm;涵洞地基处理时,当填土高度H≤9m、地基处理宽度L=2-3B（B为涵洞基础宽度）,或H〈12m、L=B时,涵洞地基的刚度可适当增强,反之宜进行柔性地基处理;当填土高度H≤12m时,可通过地基处理或铺设EPS板减弱涵顶应力集中现象,反之宜采用EPS板、复合处理措施,复合处理措施的减载效果最佳;根据正交试验结果分析,不同影响因素对涵顶垂直土压力的敏感程度的大小顺序为EPS板厚度〉填土高度〉地基压缩模量〉地基处理宽度。

摘要：通过建立f-CaO粒子水化膨胀模型以计算钢渣颗粒/混合料膨胀率,按不同配合比进行无机结合料稳定类混合料崩解试验,探讨了钢渣作为基层集料的体积安定性。f-CaO粒子水化膨胀模型计算结果显示,钢渣膨胀特性与f-CaO含量、钢渣颗粒大小及钢渣密实度有直接关系,钢渣颗粒越大体积安定性越差。1%的f-CaO完全水化增加钢渣1.15%膨胀率。80℃水浴试验结果表明模型计算与实际钢渣粒料膨胀率吻合程度较好,平均误差为6.11%。混合料崩解试验结果表明,无机结合料稳定钢渣膨胀破坏为局部破坏,其抗冲刷性能越好其体积安定性越佳,抗冲刷性能水泥稳定类优于二灰稳定类,悬浮级配优于骨架级配。水泥悬浮钢渣体积安定性最佳,水泥剂量不宜低于3%。钢渣作为路用基层集料的体积安定性宜按照钢渣粒料可能发生的最大膨胀率而非整体膨胀率评价。

摘要：为探明高填方涵洞地基承载力与稳定性,提出填土-涵洞-地基共同作用下的地基承载力确定方法,通过现场试验分析涵洞基底土压力随填土高度的变化规律,揭示传统涵洞地基承载力确定方法的不足,利用有限元软件研究不同地基土质下高填方涵洞受力特点和地基应力与变形特性,确定高填方涵洞地基的破坏模式,建立地基工后沉降20 cm为控制指标的地基承载力确定方法,将不同填高、地基土质下的基底压力与规范公式计算值及沉降控制值进行对比,验证此方法的可靠性。研究结果表明:传统涵洞地基承载力确定方法低估了高填方涵洞的地基承载力;涵洞和一般路堤的不均匀沉降导致涵顶应力集中,造成跳车现象;涵洞基底压力大于一般路堤,地基土强度越高,涵洞基底压力与一般路堤压力的比值越大;在一般土质与较好土质下,涵洞地基的稳定性要高于一般路堤断面的稳定性,地基土的破坏形式为典型的局部剪切破坏形式;按地基工后沉降20 cm控制地基承载力符合实际情况,规范公式偏于保守。

摘要：在有些桥梁建设中,需要在与被交道路存在较大高差的情况下设置互通式立交。广东省虎门二桥工程海鸥岛互通立交与连接道路存在着50多米的高差,在该立交方案设计过程中,分析研究了多种新型环形互通立交布置方案。新型环形互通立交不仅造型美观、结构对称、行车转向明确,而且具有克服大高差、增大匝道长度、减缓匝道纵坡、节省用地的特点。

摘要：在某些跨越重要航道的公路建设中，有时会遇到互通式立交两条衔接道路高差较大的情况。结合广东省虎门二桥工程海鸥岛互通立交的初步设计，提出了一种新型螺旋式T形互通立交设计的应用研究，分析了具体的设计方法和技术要求。该种新型螺旋式T形互通立交具有克服大高差、增长匝道展线、减缓匝道纵坡、节省用地的优点。