摘要：为了将陶瓷混凝土应用于工程结构构件中,通过中心拉拔试验,研究了钢筋与陶瓷混凝土黏结性能,并给出了陶瓷混凝土黏结滑移本构关系及极限黏结强度预测公式;通过四点抗弯试验研究了钢筋陶瓷混凝土梁的受弯性能,从承载力、挠度、纵筋应变、平均裂缝间距及最大裂缝宽度等方面研究了其受弯性能.结果表明陶瓷混凝土黏结性能弱于普通混凝土,极限黏结强度与普通混凝土接近,下降段速率大于普通混凝土,残余黏结强度小于普通混凝土;钢筋陶瓷混凝土梁受弯过程和承载力与普通混凝土梁接近,但平均裂缝间距大于普通混凝土,最大裂缝宽度的计算仍符合我国混凝土设计规范.

摘要：为提升模块化结构的抗侧能力和耗能能力,提出了基于塑性可控节点和防屈曲钢板剪力墙的耗能减震模块化结构体系设计方法,提高模块化结构的抗侧能力和耗能能力。以一栋6层模块化装配式教学楼结构为例,根据结构受力特点和性能提升需求合理布置了耗能减震部件。罕遇地震、极罕遇地震作用下的弹塑性分析结果表明:通过合理布置耗能减震部件减轻了结构损伤程度,有效降低了层间位移角和基底剪力,优化后结构在极罕遇地震作用下可达到“不倒”的性能目标,提升了结构抗倒塌能力。

摘要：准确评价垃圾填埋场土质覆盖层的水气调控性能对于污染治理尤为重要。现有模型试验设备的密封效果大多不理想,无法准确地控制气压,不能较好地模拟垃圾填埋场实际工况的水、气边界条件。为解决此类问题,设计了水、气边界可控/测的大尺寸模型槽试验系统。该系统可监测覆盖层不同深度孔隙水压力、孔隙气压力和体积含水量的变化,并收集覆盖层的表面径流量、侧向导排量及底部渗漏量。模型槽侧壁通过内外套板及卡套挤压O型圈进行密封,经检验,该密封装置可确保模型槽具备良好的闭气性和闭水性,有助于进一步研究土质覆盖层防渗闭气规律及机理。通过应用该试验系统,评估了强降雨条件下植草(狗牙根草)倾斜双层毛细阻滞覆盖层水气耦合运移的短期响应。初步试验结果表明,植草倾斜覆盖层在强降雨结束时渗漏量占降雨量的2.4%,降雨时坡顶处砂土层的吸力大于击穿吸力,毛细阻滞作用未失效,若忽略气压的影响会低估覆盖层的导排性能。

摘要：超高性能混凝土(UHPC)因物理力学性能优异而被广泛用作结构的加强层或保护层,但2%~3%的典型纤维体积掺量带来的高昂成本仍阻碍着其进一步推广应用。相较于典型纤维掺量UHPC,低纤维掺量UHPC材料成本更低,且具有改善配筋UHPC延性的潜力。为探究低纤维掺量配筋UHPC的轴拉性能和开裂行为,通过轴向拉伸试验测试了10组共30个试件的拉伸响应,并采用图像识别算法定量评估了试件内部的纤维分布特征,基于试验结果分析了配筋率和纤维掺量对配筋UHPC延性、承载能力和开裂行为的影响。研究结果表明:0.5%纤维体积掺量UHPC的延性随配筋率增大近似线性增加,但改变配筋率对2.0%纤维体积掺量UHPC的延性影响有限;配筋UHPC达到拉伸承载力时UHPC和钢筋的应力受配筋率和纤维掺量配比影响,计算拉伸承载力时需予以考虑;配置钢筋可显著提升0.5%纤维体积掺量UHPC控制最大裂缝宽度的能力,但对2.0%纤维体积掺量UHPC控制最大裂缝宽度的能力影响不大;改变配筋率对配筋UHPC最大裂缝宽度的影响较小;将纤维体积掺量从2.0%降低至0.5%后,除控制最大裂缝宽度的能力略有降低外,配筋UHPC的其他轴拉性能基本未见退化。

摘要：为进一步明确新旧地铁车站接驳改造过程中用于连接新建和既有结构的新旧混凝土连接节点力学行为,设计了6个新旧混凝土连接节点试件,并测试了其受弯和弯剪性能,分析了不同植筋排布方案和弯剪工况对节点变形性能、承载能力、开裂行为和破坏模式的影响,结合测试结果揭示了节点的全过程力学行为机理,并以此为基础提出了纯弯和弯剪耦合作用下的节点承载力计算方法。结果表明:以植入钢筋和既有结构预留钢筋为主要连接措施的新旧混凝土连接节点整体工作性能良好;纯弯和弯剪耦合作用下节点均在既有结构保留墙段处破坏,其承载力主要由植筋的拉力和销栓力协同受压区混凝土提供。提出的新旧混凝土连接节点承载力计算方法可较好地预测纯弯和弯剪耦合作用下节点的承载力;在满足相关规范植筋要求的前提下,可通过增大植筋直径来减少植筋数量。

摘要：深圳黄木岗综合交通枢纽地下结构采用大直径型钢混凝土斜柱体系,在满足使用要求的同时显著提升了地铁站的建筑美感及换乘舒适度。该斜柱竖向倾斜布置,竖向夹角最大为13°且斜柱位于横纵梁节点外侧并仅与结构横梁相连。为明确型钢混凝土斜柱力学性能,设计并制作了缩尺比为1:8的型钢混凝土斜柱模型试件,并对其进行了静力试验研究,获得了斜柱在轴力、剪力和弯矩共同作用下的破坏过程及力学响应。采用ABAQUS有限元软件对斜柱力学性能进行了数值分析。试验和数值分析结果表明:横梁及腋梁可在两个方向上有效约束型钢混凝土斜柱侧向变形,斜柱承载力可达设计荷载的1.62倍,结构设计安全可靠;荷载达到试件承载力时,梁柱节点平面内及平面外水平位移分别为斜柱长度的1/3046和1/3236;斜柱上柱段中部及底部发生压溃破坏,钢筋压屈,腋梁侧面出现少量斜裂缝。

摘要：“先撑后改”新旧地铁车站接驳改造方案对既有地铁车站结构内力和运营效率影响较小,是开展大型换乘站点改造时的优选方案。新旧地铁车站接驳改造过程涉及既有车站结构复杂的边界条件变化和荷载托承转换,明确接驳改造过程中新旧混凝土连接节点的整体工作性能是开展相关结构分析和设计的前置条件。以深圳黄木岗交通枢纽为原型开展“先撑后改”方案下的新旧混凝土连接节点受力性能研究,通过1∶5缩尺试验测试施工阶段和使用阶段新旧混凝土连接节点在复杂荷载作用下的全过程受力状态,结合数值分析揭示新旧混凝土连接节点工作机理,明确关键设计参数对节点受力性能的影响。研究结果表明:“先撑后改”方案下的施工阶段和使用阶段中,新旧混凝土连接节点在设计荷载作用下均处于弹性状态,整体工作性能良好;新旧混凝土植筋界面为施工阶段节点薄弱环节,但设计荷载作用下植筋应力仍明显小于钢筋屈服强度;使用阶段节点试件的破坏位置为新建结构楼板和新建框架柱,满足强节点设计要求;植筋率相同时,两排多列植筋方案较三排多列植筋方案可减少33%的植筋数量并提升施工阶段节点承载能力;施工阶段节点承载能力随既有结构侧墙保留墙段高度增大而提高,开展节点设计时应注意协调保留墙段与托梁高度。

摘要：为解决全钢筋锚固板搭接连接装配式型钢混凝土剪力墙边缘构件处施工空间受限问题,对剪力墙边缘构件钢筋采用现场焊接,对腹板部分钢筋采用锚固板搭接的混合连接方式。设计并制作了混合连接装配式型钢混凝土剪力墙,进行了拟静力试验,对比分析了对水平接缝处竖向钢筋采用混合连接、全钢筋锚固板搭接连接和现浇连接三种不同接缝形式对剪力墙抗震性能的影响,观察剪力墙的试验现象和破坏模式,对比不同剪力墙的滞回曲线、骨架曲线、变形和耗能能力、刚度和承载力退化等。结果表明:不同水平接缝形式的剪力墙均发生弯剪破坏;混合连接的剪力墙承载力最高,比现浇连接剪力墙的高10.4%;混合连接剪力墙位移延性系数为5.34,峰值荷载时位移角为1.5%、累积耗能为163.8 kN·m;在位移角1.5%时,三种水平接缝剪力墙的累积耗能相近,其中混合连接剪力墙的累积耗能最高。混合连接方式既可以实现剪力墙的装配式连接“等同现浇”,也能实现现场连接施工可视化,有效保证连接处混凝土浇筑质量和水平接缝处钢筋的可靠连接。