摘要：我国铁路已开始向滑坡堵江高危险区延伸,滑坡堰塞湖灾害链成为在选线设计阶段就应该防控的风险源。提出一套堵江危险性评估作业程式,以及各环节建议采用的理论公式。在此基础上以拟建的川藏铁路德沙滑坡为例,首先利用ANSYS有限元软件、FLAC3D三维有限差分软件建立三维滑坡模型,分析滑坡稳定性;然后利用经验公式计算大震情况下可能堵江的预测结论;最后预估堰塞湖影响范围,据此提出线路工程减灾对策。不仅可为研究区线位设计和重大工程布设提供参考,并希望通过范例性研究,推动山区铁路灾害链减灾技术的发展。

摘要：大震之后,对大量受损工程的震害快速评估以及科学合理修复措施的实施,也是减轻震灾的重要环节。在震害调查的基础上,通过对震区典型路基挡墙变形工点及修复处治工程5个汛期的跟踪调查,提出针对不同变形模式的挡墙,制定处治方案的关键技术。主要结论为:挡墙变形主要有倾斜和滑移两种变形模式。倾斜变形挡墙震后仍为承受土压力的挡土墙工点,采用横向加固措施可有效地控制变形发展,并能将挡墙整体稳定性和基底应力恢复到原设计标准。整体滑移变形挡墙变形量在某一临界值前,仍可认为是地震土压力作用效应,超过该临界值后,则应为滑坡作用效应,确定整体滑移工点转化为滑坡的快速判据成为制定处治方案的关键环节。为此基于Newmark理论,建立汶川地震位移回归模型,推导对应于转化为滑坡的临界状态挡墙位移量的计算方法,从而建立根据挡墙实测滑移变形量评估是否转化为滑坡工点的判据。

摘要：选线设计优化的手段基本是方案比选,如何产生优化方案就成为成功设计的关键,但在此方面目前只能依靠设计者的经验。可拓学是用形式化模型研究事物拓展的可能性和开拓创新的规律与方法。首先介绍了物元的基本概念,归纳总结出可拓学解决矛盾问题的方法架构,并介绍了每种方法的原理;然后,以用分合链方法解决傍山长隧道的工期控制问题、用转换桥方法解决线路通过林区的环境保护问题为例,论述了可拓学在解决不相容问题和对立问题的具体应用程式和形式化描述;最后按照铁路选线设计的作业流程,提出了各阶段适宜参考的可拓学方法。

摘要：对取自辽河流域火渤铁路沿线广泛分布的细砂填料,开展颗粒分析、颗粒密度、相对密度和标准击实等土工试验;通过构筑小型砂箱模型,进行模拟压实机械-土接触形式的筒形、平面和凹形压板对细砂填料压实效果的对比试验,分析压板类型对位移场和干密度的影响规律。研究结果表明:细粒含量小的均匀级配细砂填料具有平缓的"√"型击实曲线特征,在完全干燥或者充分湿润下易获得较大干密度。压实机械-土接触形式对细砂填料压实特性及效果影响显著,筒形接触存在外挤作用和应力集中特征,易导致无黏性细砂填料产生明显横向变形,甚至出现局部剪切破坏;平面和凹形接触应力相对均匀,具有一定侧向约束能力,变形以压密下沉为主,更适合细砂填料压实。

摘要：基于流固耦合力学和列车动力学,采用有限元方法建立风载-列车耦合动力学模型,研究强横风作用下高速列车直线通过、曲线通过、过岔、交会和过站5种工况下车体横向动态偏移量.研究结果表明：列车横向动态偏移量随风速每增加5m/s,近似线形增加20％～30％,9级风速下不宜高速行驶;曲线上列车横向动态偏移量较直线高出7～8倍,且受离心力作用较大;侧向过岔较直向需要更大的安全空间,列车侧向过岔速度不宜高于80 km/h;增加线间距可以有效降低列车交会时的横向动态偏移量;列车过站时的车体横向动态偏移量受站内风影响较大,考虑列车进站时横向动态偏移量,车体与站台之间的安全空间应大于50mm.利用包络图法,综合以上全部工况下列车的横向动态偏移量,得出列车模型的横向动态轮廓线.

摘要：通过3组共9个试件的疲劳试验,研究沪通长江大桥主桁对接杆件中过焊孔构造细节的疲劳性能,通过扩展有限元方法(XFEM)结合断裂力学方法对过焊孔构造细节裂纹扩展阶段的疲劳寿命进行预测。研究结果表明:过焊孔与翼缘板-腹板焊缝交叉处的焊趾是过焊孔构造细节疲劳性能的薄弱环节;试验测得该细节对应200万次荷载循环的疲劳强度小于欧洲规范对类似构造细节的规定,过焊孔处腹板-翼缘板的角焊缝质量对构造细节的疲劳强度有重要影响;采用XFEM结合断裂力学方法预测疲劳裂纹扩展阶段的寿命与测试结果较吻合,可以作为疲劳寿命评估的手段。

摘要：为及时准确地确定综合交通项目安全事故的最佳的安全应急方案,设计一个基于云模型理论的安全应急方案比选方法。首先,构建适用于综合交通项目安全应急方案评价的指标体系。其次,根据评价云厚度对指标进行循环改进式打分,获得评价指标的评价云和权重云,将其代入综合云公式求得参考云。最后,通过Matlab编程将待评安全应急方案评价云与参考云绘制于同一幅3D云图中,逐一进行云相似性比较,云相似性最高者为最佳方案。用这个方法能够实现综合交通项目安全应急方案的可视化比选。

摘要：为给悬挂式单轨线路的科学设计以及相关标准的制定提供参考,开展符合悬挂式单轨结构特点的平面曲线参数研究。首先,采用多系统对比试验研究方法,以探明动车组列车、地铁、跨座式单轨车辆振动加速度对旅客舒适度的影响规律;结合悬挂式单轨试验线的相关试验数据,分析悬挂式单轨车辆振动特性对运行平稳性及旅客舒适度的影响;最后根据现场测试及文献研究结果给出影响悬挂式单轨平面线路曲线参数设计的几个关键参数的取值建议。研究得到以下结论:(1)测试车辆曲线路段运行时未被平衡横向加速度与横向振动加速度均方根值均呈线性关系,系数在1.1~1.3;(2)悬挂式单轨车辆的平稳性及旅客舒适性均较地铁、跨座式单轨差;(3)悬挂式单轨的旅客舒适度标准可以参考跨座式单轨的旅客舒适度等级,选择“3级,较为舒适”作为线路平面曲线参数的控制依据;(4)基于旅客舒适度控制,建议未被平衡横向加速度一般条件按0.42 m/s2,困难条件下按0.67 m/s2选取,车体横向倾斜角时变率允许值按0.07 rad/s选取。

摘要：在列车荷载及环境因素的长期作用下,轨道板锚穴部位易产生裂纹,对轨道结构服役性能可能产生不利影响。本文介绍了轨道板预应力的张拉施工过程,并基于损伤力学与混凝土塑性损伤模型,建立了纵、横向预应力作用下的轨道板锚穴部位损伤分布模型,以最大主拉应力、压缩损伤因子及拉伸损伤因子为评价指标,分析了轨道板在预应力施加过程中锚穴部位裂纹损伤的分布状况。结果表明:预应力作用下,纵向锚穴部位最大主拉应力为2.47 MPa,相较于横向锚穴更容易产生初始裂纹损伤;预应力作用下,锚穴部位压缩损伤因子均不超过0.5,压缩损伤范围较拉伸损伤范围小;相较于横向锚穴,纵向锚穴部位拉伸损伤范围已基本扩散至轨道板上下表面,最大拉伸损伤因子可达0.9,应重点关注。

摘要：研究目的:为研究CRTSⅡ型板式无砟轨道结构参数对高速车辆运行品质的影响,本文建立高速车辆-CRTSⅡ型板式轨道垂向耦合系统动力分析模型,将频率分析法与辛数学方法相结合进行求解,分析轨道板厚度、混凝土支承层厚度、扣件系统刚度和阻尼、CA砂浆弹性模量和阻尼对高速车辆频率响应的影响。研究结论:(1)轨道结构参数对车体、转向架振动的影响较小,对轮轨垂向力和轮对垂向加速度的影响较大;(2)轨道板厚度不宜过大或过小,若过大则在50～70 Hz范围内的轮对垂向加速度、轮轨垂向力的频率响应增大,若过小则在30～50 Hz范围内的频率响应增大;(3)在满足轨道结构强度的前提下,适当减小混凝土支承层的厚度,可降低轮对垂向加速度和轮轨垂向力;(4)在满足轨道几何形位和轨道动位移的前提下,采用小刚度、大阻尼的扣件系统,可降低轮对垂向加速度和轮轨垂向力;(5)本研究成果可为CRTSⅡ型板式轨道的设计提供理论依据。