摘要：目的:为提升基于超级电容储能的现代有轨电车储能系统配置设计能力和车辆运营现场应用的时效性和经济型,需对有轨电车超级电容储能系统的容量配置、充放电策略和故障判断等关键技术进行深入研究。方法:结合实际商业运营线路特征,通过牵引计算与超级电容能量仿真计算,给出超级电容容量最优配置方法,并依据超级电容容量的配置设计以适应车辆的超容动力总成。根据超级电容储能型现代有轨电车车载储能系统到站充电的及时性需求和超级电容的大电流快速补电能力设计了超级电容的充放电策略,并基于此充电策略在充电过程中进行超级电容故障的判断。通过仿真进行剩余电量的校核,验证储能式有轨电车动力性能要求和充电的时效性和冗余能力。结果及结论:基于超级电容的高功率密度和高强度电流能力的优势,对超级电容容量进行合理配置,通过线路能量仿真与实际运营结果相互验证,证明了以超级电容为储能载体的无网供电系统方案,完全能满足全线路无接触网有轨电车的动力性能和能量需求。

摘要：城市轨道交通是一种重要的交通出行工具,它既可以利用地下空间,也可以利用地上空间,同时还能够有效减少对环境的污染。在设计城市轨道交通系统时,除了需要对机械装置和系统传动结构应用模式进行详细分类外,还应当进行模拟,以便更加深入地理解其运行机制。基于此,本文章将深入探讨城市轨道交通系统的机械设计关键要素。

摘要：本文基于VDV 152:2016标准和EN 13749:2011标准B-III/IV类转向架,系统分析了城市轻轨车辆转向架承载结构设计需要满足的载荷工况和设计载荷。分析结果指出,VDV 152:2016标准对转向架承载结构的载荷工况和设计载荷较EN 13749:2011标准更详细明确,在相同载荷工况下,其设计载荷不小于EN 13749:2011标准。因此,出于安全考虑,建议根据VDV 152:2016标准确定100%低地板车辆转向架承载结构的载荷工况和设计载荷,且由EN 13749:2011进行补充,作为100%低地板轻轨车辆转向架承载结构强度设计和或试验的理论依据。

摘要：轨道车辆用弹性车轮因其具有较好的减振降噪、降低簧下质量、易于维护等特点,广泛应用于国、内外城市轨道交通车辆,尤其在低地板有轨电车车车辆上,几乎成为标配产品,本文详细阐述了轨道车辆用弹性车轮的三种主要结构,并比较其优缺点,对较为常用结构细节进行了深入剖析。对弹性车轮减振降噪的原理从速度传递函数及试验分析角度与传统刚性轮对进行了对比。结合实际经验对弹性车轮自身可能发生的典型故障以及装配弹性车轮的轮对可能发生的问题,进行了深入分析,列举了故障发生的主要可能原因。最后对弹性车轮的设计、运用及故障处理提出了经验性的总结。

摘要：经济的发展,城市化进程的加快,促进市政工程建设项目的增多。为了缓解城市交通压力,改善出行环境,城市轨道交通得到了空前的发展,而低成本、中运量的现代有轨电车建设也得到了大力推进。信号系统是城市轨道交通非常重要的系统,主要用于列车运行调度、保障行车安全和提高运营效率等方面。现代有轨电车相较于地铁和轻轨,具有其独特的运营方式和特点,因此现代有轨电车的信号系统需根据其自身的运营需求和技术条件进行设计。本文就现代有轨电车路权及信号系统展开探讨。

摘要：以铁道车辆横向减振器为研究对象,在Easy5环境下建立了减振器液压控制模型并通过试验验证了所建模型的精确性。选取各个阀系主要结构参数,通过数字正交试验分析了各个参数对减振器性能的影响。研究结果表明:减振器各阀系结构参数对阻尼力影响最大的为阻尼阀孔径,最小为底阀孔径。阻尼阀孔径和活塞单向阀孔径分别随着其值的增大最大阻尼力逐渐减小;弹簧刚度和预紧力随着其值的增大最大阻尼力逐渐增大;常通孔径在0.05-0.1 cm范围内变化对最大阻尼力影响较小,在0.1-0.15 cm范围内随着孔径增大最大阻尼力逐渐减小;底阀孔径随着其值的变化对最大阻尼力影响较小。本试验以减振器最大阻尼力为评价指标则D_1(0.75)、D_2(0.1)、D_3(1.1)、D_4(2.0)、K_1(3 200)、F_1(300)为的最佳组合。

摘要：以武汉东湖储能式现代有轨电车为例,对该车辆牵引系统中的关键子系统如牵引变流系统、超级电容系统及辅助电源系统进行了方案设计。实际运营经验表明,该车辆动力性能良好,运营稳定,实现了较高的社会价值和经济效益。