摘要：采用有限元分析软件ANSYS中的APDL编程语言建立了重型牵引车驱动桥壳的参数化有限元模型,通过对桥壳本体厚度、半轴套管厚度进行优化设计,减轻了驱动桥壳的质量并增大了其强度,为轻量化设计提供了依据;分别在最大垂向力工况和制动工况下对板簧中心距进行优化设计,得到了驱动桥壳最大应力和最大变形随板簧中心距变化的曲线,确定了在最大垂向力工况下的最佳板簧中心距,在该板簧中心距范围内,驱动桥壳在制动工况下满足强度刚度要求,为驱动桥壳的设计和板簧座的布置提供了依据。

摘要：在驻车制动自动调整系统中,上位机PC需要实时对下位机PLC某些软元件的数据进行读取和写入。为解决该问题,介绍了基于LabVIEW与PLC进行串口通信的方法。基于LabVIEW虚拟仪器平台设计了串口通信模块程序,并根据三菱PLC的串口通信协议编写了LabVIEW与PLC串口通信子VI程序。实现了LabVIEW对PLC的X、Y、M、D软元件数据的读取和写入。试验证明该程序能够满足驻车制动自动调整系统的通信要求,减少了编程工作量,且具有良好的实时性与可移植性。

摘要：遗传算法是一种借鉴生物界自然选择和进化机制发展起来的随机搜索算法。基于ADAMS/Car的环境建立了某车前悬架系统的仿真模型,对系统进行了车轮平行跳动试验动态仿真分析,并用遗传算法对该悬架系统进行了优化。研究结果为汽车悬架的设计提供了技术依据。

摘要：针对某现有商用车驾驶室横拉杆衬套处橡胶开裂、支架横梁拐弯处开裂、舒适性差等问题,分析了商用车驾驶室横拉杆各设计参数对悬置系统垂向刚度的影响,对横拉杆进行了改进设计。利用Adams建立悬置系统多体动力学模型并进行仿真分析,从横向稳定性和系统模态及固有频率的角度验证了改进的可行性。结果表明,改进后横拉杆最大受力情况得到改善,最大垂向等效刚度明显减小,对商用车驾驶室横拉杆的设计具有一定的参考价值。

摘要：为保证汽车行驶跑偏测试系统的测试精度,运用理论与实验相结合的方法设计标定架以校正CCD图像传感器的安装误差和统一多个传感器的物理坐标;通过研究标定算法与控制点关系,分析控制点分布对标定误差的影响,确定控制点的维数与分布;以尺寸链计算来合理分配标定架各构件公差,保证控制点位置精度,并研讨了再次标定控制点位置精度与首次标定一致性问题。试验证明,设计完成的标定架充分满足系统精度要求和使用要求。

摘要：为提高某越野车的最小转弯半径和操纵稳定性,结合后悬架机构设计了一种新型的后轮液压转向系统,构建了后轮转向系统的机械结构及液压油路,并分析了在进行四轮转向的过程中液压缸如何移动活塞杆,通过AMESim软件验证了该液压系统在转向过程和对中过程方案的可行性。仿真结果表明,后轮液压转向系统具有较高的灵敏度。

摘要：为实现电动轮车电子差速控制时整车的通信,设计了电动轮车CAN网络。结合电动轮车的高性能通信要求,设计了整车CAN网络结构及通信协议,并利用总线开发工具CANscope研究了其网络通信性能,进行了网络系统调度分析和网络负载率分析。4轮独立驱动电动轮车实车在电子差速控制试验时,采用该整车CAN网络进行多传感器与多控制器之间通信,可实现4轮的转向差速控制,验证了该整车CAN网络系统的实时性、可靠性和有效性。

摘要：为提高发动机的冷却性能和可靠性,基于Proteus和LabVIEW开发了发动机冷却液温度监控系统。基于Proteus开发下位机实现对发动机冷却液温度、电压信号、发动机冷却风扇目标转速和实际转速的采集和显示,运用增量型PID控制算法实现冷却风扇转速闭环控制;基于LabVIEW开发上位机实现每通道数据的曲线实时显示,同时实现数据解析、数据存储、历史数据读取、声光报警等功能。上位机与下位机通过虚拟串口进行通信,利用C语言编程实现RS232串行通信。仿真结果表明,该监控系统运行稳定可靠、操作简便,并且具有较强的实用性和扩展潜力,达到预期效果。该方法可以推广到其他汽车电控仪器、设备的监控系统中应用。

摘要：后轮转向机构与悬架的协调作用可以减小轮胎的磨损、改善转向轻便性、提高整车稳定性。针对一种新的后轮转向机构,运用空间解析法对车轮跳动时后轮转向拉杆与钢板弹簧的不协调运动偏差的目标函数进行了优化设计,并在Adams/Car中建立了后轮转向机构和整车的虚拟仿真模型。仿真结果和试验数据表明,经过优化后,后轮转向机构的轻便性有所提高,整车的操纵稳定性有所改善。

摘要：对装有5挡变速器的并联式混合动力客车进行了动力系传动比的经济性和动力性双目标参数优化设计。基于并联式混合动力客车的电辅助式控制策略,利用AVL-Cruise建立其整车仿真模型。以该客车的动力性及单次充满电的续驶里程为约束条件,以最小等效百公里耗气量和0~50 km/h的加速时间为优化目标,在Isight软件平台上设计多目标优化模型。采用非支配排序遗传算法（NSGA-Ⅱ）对变速器传动比及主传动比进行多目标优化,并对优化结果进行了并联式混合动力客车性能仿真。与优化前相比,在保证动力性的基础上,其等效百公里耗气量下降了8.4%,0~50 km/h的加速时间缩短了1.1%。