摘要：道路交通安全分析与评价贯穿道路设计、运营及施工养护全过程,不同阶段和运行特点的道路交通安全分析与评价的目标和内容不尽相同,因此,需根据具体情况选择针对性的交通安全分析与评价方法。为了明确各种道路安全分析与评价方法的特点和适用情形,调研交通事故统计分析、运行速度分析、交通冲突分析以及驾驶行为分析4种典型道路交通安全评价方法,从数据采集、特征指标、方法建模及实践应用等方面综述不同评价方法的特点和适用情形,并总结不同方法的发展趋势。文献分析表明:基于交通事故统计和运行速度分析的道路交通安全分析与评价方法已形成较为成熟的理论模型,并应用于道路交通安全评价;然而,基于交通冲突和驾驶行为的安全评价方法仍存在数据来源和指标一致性等问题。道路交通事故评价方法在数据共享平台建设、数据完整性、数据时空相关性和数据潜在特征分析等方面还存在诸多有待深入研究的问题;运行速度分析方法在精细数据获取、模型开发与标定和零碰撞路段可靠性阈值筛选等方面尚需要持续深入研究;交通冲突分析方法在冲突样本量估计、动态交通冲突估计模型构建、交通冲突判别指标筛选以及驾驶人因对交通冲突建模影响方面也存在尚未解决的问题;驾驶行为分析方法需要在数据采集一致性、采集时长和评价指标一致性等方面达成共识。同时,随着智能网联技术的快速发展,未来会出现更多与道路交通安全运行有关的数据,这可能会改变人们对道路交通安全分析与评价方法的既有共识,也对开发新的道路交通安全分析与评价方法带来机遇和挑战。研究结果有助于全面掌握道路交通安全分析与评价方法理论体系、实现道路交通安全问题的准确评价。

摘要：聚能射流的侵彻能力主要由药型罩锥角角度(α)、药型罩厚度(β)、装药长径比(γ)以及装药外壳厚度(d)4个因素共同决定,为提高射流侵彻效能,对装药结构进行设计时,需要综合考虑各因素对侵彻效能的影响程度。对不同装药结构形成射流的过程进行数值模拟,取1.5倍炸高位置处的射流头部剩余速度以及射流有效长度作为评判射流侵彻能力的依据,对上述4个因素进行正交试验设计,研究各因素影响程度大小。开展射流侵彻靶板的试验,验证仿真方法的正确性。各因素对射流头部速度影响的主次顺序为:β>α>d>γ;对射流有效长度影响的主次顺序为:α>β>d>γ。研究结果可为聚能装药结构设计提供参考,可按各参数影响程度大小对装药结构进行设计。

摘要：六方氮化硼(h-BN)纳米材料,如氮化硼纳米颗粒(BNNPs)、氮化硼纳米管(BNNTs)、氮化硼纳米纤维(BNNFs)、氮化硼纳米片(BNNSs),被认为是近年来最有前途的无机纳米材料。它们具有独特的理化性能,包括超宽带隙(5.0~6.0 eV)、高导热率(50~600 W/(m·K))、高机械强度等,在覆铜板(CCL)、电子封装(EMC)、热界面材料(TIMs)、发光二极管(LED)以及相变储能(PCMs)等领域具有广阔的应用前景。与其他功能材料一样,为改善其在聚合物复合材料中的分散性和界面亲和性,在其填充聚合物材料之前,通常要对其进行表面改性,最终达到改善聚合物复合材料的力学性能、导热性能及介电性能的目的。但由于h-BN特殊的晶体结构,使得其具有极强的化学惰性和抗氧化性,一方面,与石墨烯类似,每一个h-BN层中,B原子和N原子通过强共价键相连,但由于B和N的电负性不同,这种共价键具有类似离子键的特征,相比石墨结构中的C-C共价键,B-N键更强,更难以断裂。另一方面,不同于石墨片层间的AB型堆积,h-BN片层间为AA′型堆积,相邻层中B和N原子交替堆积产生“Lip-lip”作用,使得层间的极性相互作用强于石墨层间的范德华力。另外,h-BN在合成过程中,除了边缘上残留有痕量的-OH及-NH_(2)基团外,几乎没有其它官能团,极大加剧了h-BN表面修饰改性的难度。常用的碳纳米材料改性方法并不能使h-BN改性达到满意的效果,因此许多新的方法和药剂被用来设计修饰h-BN纳米材料。本文根据h-BN晶体结构、制备方法和表面性质,从共价键和非共价键功能化修饰两个方面,重点总结修饰改性药剂的设计选择以及对复合材料性能影响的研究进展,最后,对未来h-BN功能化的具体措施及修饰药剂设计选择的发展方向进行了展望。

摘要：为明确沥青路面典型裂缝萌生与发展时的湿度状态,进行了沥青路面表面裂缝和反射裂缝的湿度场模拟,明确了表面裂缝和反射裂缝处深度与水气浓度的变化规律。研究结果表明:本文建立的双正弦函数模型可以较好地描述大气相对湿度变化规律;表面裂缝处的水气浓度低于正常路面处的水气浓度,反射裂缝处的水气浓度高于正常路面处的水气浓度,可以作为实际湿度状态下裂缝的萌生与发展规律研究和沥青路面服役性能合理评价的理论依据。

摘要：介绍了各种土工合成材料的排水、隔离、渗滤、加筋等功能作用。根据路基土的物理力学性能和水力性能与土工合成材料的材料特性,决定采用复合土工膜、沥青玻璃布、沥青棉胶布、竹排等,工程实践表明,采用了土工合成材料后,大大减轻了路基冻害现象,不失为一种较为理想的治理路基翻浆冒泥的方法。土工合成材料治理道路翻浆,可以使路基的破损程度降到最低,为车辆运行提供平坦的路面。

摘要：以非线性有限元为工具 ,建立了网壳结构的非线性动力响应分析的有效方法 .将网壳结构动力稳定判定准则引入到结构强度计算中 ,从而使结构的强度问题和稳定问题统一在一起 .重点研究了单层球面网壳的非线性动力响应行为 ,对网壳结构在地震作用下的动力失稳状态以及倒塌现象作了理论上的研究 ,为“结构倒塌”作出了合理的定义 。

摘要：对土工结构进行数值分析时,需要引入土的有效应力本构模型,以预测土体变形或液化破坏。然而,由于土单元初始状态的不确定性和缺乏适当的试验结果,模型参数标定经常成为实际工程应用的障碍。在现有边界面模型中引入状态相关的剪胀性概念,使得土体破坏时处于临界状态。基于现场孔压静力触探试验(piezocone penetration test,简称CPTu)的测试数据,提出了模拟单调和循环荷载下土体液化和破坏的边界面模型的参数标定方法。取现场残余强度为室内试验的临界状态,用于标定临界状态线相关参数。基于现有CPTu数据的抗液化强度图,以及震级比例系数与液化等效循环次数之间的联系,建立了土体液化应力比与等效循环次数的关系,在此基础上简要介绍了标定卸载体积模量参数的方法。最后基于CPTu实测地层数据,具体说明了模型相关参数的标定过程。

摘要：以兼顾城市道路功能干线公路的车道宽度为研究对象,通过对武汉市不同路段上的运行车速、车辆横向安全距离的关系调查,以及数据拟合对波良可夫模型进行修正,从而得到同向行车间横向安全距离、车辆与车道边缘线间横向安全距离的计算模型.采用修正模型计算后得到的同向行车间横向安全距离、车辆与车道边缘线间横向安全距离与采用初始模型所计算的相比都有不同程度的缩减;应用该修正模型得出了不同道路横断面形式及设计速度下所对应的车道宽度计算模型,并以设置有中央分隔带的单向三车道干线公路为例,分别给出了设计速度为60,80,100 km/h下由内到外的车道宽度建议值分别为3.08,3.16,3.73 m;3.23,3.23,3.75 m;3.37,3.30,3.75 m.利用VISSIM软件并结合工程实例验证车道宽度计算模型,根据仿真结果分析,当由车道宽度计算模型得到的车道宽度应用于工程实例时,路段各车道的交通量与平均车速与实际调查数据虽有一定的差距,但总体变化不大,各值均小于7%,可以认为修正后的车道宽度对车辆行驶影响很小,因此应用波良可夫修正模型得到车道宽度计算模型具备一定的合理性.

摘要：为分析EPS板的减荷机理与效果,通过室内模型试验,研究了不同密度、不同厚度的EPS板对高填方涵洞卸载效果的影响.结果表明:①马斯顿效应会对涵洞顶部产生较大的附加应力,在涵洞顶部铺设EPS板可以有效地减小涵洞顶部土压力;②沉降过程中土体内部形成了土拱效应,造成了土体内部应力重分配;③EPS板密度越小、厚度越大,对涵洞顶部应力的减小效果越明显;④EPS板有明显的蠕变效应,可为涵洞提供长期减荷环境.

摘要：文中针对双向四车道保通中央分隔带开口展开研究.采集开口处自然车流各断面车速数据,分析了大(小)型车运行特征.由于80 m长度的开口上车辆存在失稳风险,因此设计了60,80 km/h下开口线形组合方案,应用车辆动力学仿真,根据横摆角速度、侧向加速度和车身侧倾角3个稳定性指标建立动态综合评价值.结果表明:中央分隔带保通开口处的交通流存在显著的超速特征;开口长度由164增长至382 m时,开口处车辆运行稳定性增大;当小型车比例大于50%时,长度建议值为164 m,大型车比例大于50%时,长度建议值为281 m.