摘要：为了探究地基中设置混凝土排桩后,排桩的各参数变化对近场主动隔振的影响规律,在有限元软件中建立与试验场地一致的三维有限元模型,通过计算与分析验证了有限元计算结果的有效性;参考TB 10621—2014《高速铁路设计规范》建立了足尺寸的有限元模型,分析在列车荷载作用下排桩的各参数变化对隔振效果的具体影响规律。研究结果表明:桩长参数对隔振效果影响较为明显,随着参数增大,隔振效果越理想,当桩长参数为10.5以后,继续增加比值,隔振效果提升不显著;随着桩间距参数越大,隔振效果越不理想,较小的桩间距可获得理想的隔振效果;埋深参数对隔振效果影响显著,参数越大,隔振效果越不理想,当参数为3.5时,隔振效果已很不理想,较浅埋深能获得较理想的隔振效果。

摘要：为改善传统设计理念和遗传算法优化不足,促进桁架结构离散变量拓扑优化发展与创新,将遗传算法与和声搜索算法混合,同时对遗传交叉和变异分3种情况进行自适应改进,建立了用于桁架结构拓扑优化的新型混合遗传算法——和声搜索遗传算法,利用该方法分别对平面桁架和空间桁架结构进行拓扑优化分析,并与改进遗传算法、拟满应力遗传算法、相对差商法、复合形遗传算法和改进蚁群算法比较,证明了此方法是有效、可行的。

摘要：为研究高速铁路箱式路基加腋方式对结构静力特性的影响,找到更加合理的箱式路基加腋方式。将箱式路基拆为独立构件,通过静力分析计算出各独立构件的配筋方式。使用ABAQUS软件进行数值模拟,针对箱式路基结构顶板和竖板连接节点处的应力集中现象,采用控制变量法,分别研究三角形腋不同的加腋高度和加腋角度对节点处应力集中的影响,提出最优加腋方式,优化箱式路基结构的静力特性。分析结果表明:固定腋高度为400 mm,当腋角度在15°~60°之间时,随着腋角度增大,应力突变量降低比S_(r)值不断减小;当腋角度在60°~75°之间时,随着腋角度增大,S_(r)值不断增大;最优腋角度在45°~60°之间。当腋角度固定为60°时,随着加腋长度增大,S_(r)值整体呈减小趋势,最优腋长度在300~400 mm之间。箱式路基配筋方式和最优加腋方式的确定,具有一定创新性,为我国高速铁路箱式路基结构优化研究提供了宝贵的技术经验。

摘要：土体与结构接触面的冻结强度是寒区基础抗冻拔设计的主要参数。为研究粉粒含量对风积砂-水泥接触面冻结强度的影响,对不同粉粒含量、法向应力和土体初始含水率条件下的界面进行了一系列直剪试验,并引入土体体积含冰量参数,来间接衡量界面冰胶结力的大小,结合摩尔库伦强度理论,定义界面强度参数,来研究不同粉粒含量下界面峰值剪切强度、界面冰胶结力以及界面强度参数的变化规律。结果表明:随着粉粒含量的增加,界面应力应变曲线硬化明显;冻结强度与粉粒含量呈现出正相关线性趋势,土体的初始含水率不会影响粉粒对冻结强度的增强效果。同时,在同一初始含水率条件下,随着粉粒含量的增加,界面冰胶结力不断减小,界面摩擦角不断变大,而界面粘聚力变化幅度不大。通过对试验结果的分析与讨论,得出粉粒含量对冻结强度的增强效果主要是其风积砂与界面摩擦力的增大造成的。

摘要：【目的】在传统水泥改良土的基础上加入粉煤灰复合改良盐渍土,粉煤灰固化盐渍土与“双碳”目标契合,具有积极的意义。【方法】设计三因素四水平正交试验分析改良剂掺量、养护条件、含水率对试样抗压强度及弹性模量的影响。控制水泥粉煤灰固定比例为1∶2,掺量及含水率水平为12%、14%、16%、18%,养护方式分别为清水、盐水、高温养护及标准养护。【结果】通过击实试验可得试验范围内水泥粉煤灰掺量对最大干密度的影响不大,最大干密度约为1.8 g/cm^(3),最优含水率介于14%~16%之间。改良土呈应变软化型,7 d及14 d龄期不同组别抗压强度最高为1.69 MPa、1.99 MPa,最小为0.34 MPa、0.55 MPa。【结论】试样随着掺量增大及火山灰反应、水化程度的加深应变软化特征明显;改良剂掺量为18%、含水率为16%、养护方式为高温养护时强度最大,三个因素对盐渍土强度的影响排序依次为养护条件>改良剂掺量>含水率,因素影响权重分别为养护条件57%、改良剂掺量24%、含水率19%;将抗压强度与回弹模量进行拟合,发现二者具有良好的线性关系。

摘要：为解决“以教师为中心”的传统课堂教学枯燥乏味,学生不爱听课,抬头率低,不同程度学生的学习效果差异大等问题,探索并实践基于BOPPPS结构的“混合式”与“差异化”有机结合的实施路径,构建兼顾不同程度学生的差异化教学设计与组织方法,并将此种教学模式应用于学校土木工程施工组织等几门校级一流专业课程教学中,取得了较好的教学效果,以期为其他院校采用混合式差异化教学提供参考。

摘要：通过使用有限元分析软件建立了一个高速铁路路基的足尺寸模型,以研究桩网结构对路基抗震性能的影响。研究主要考察了桩长、桩径、桩间距以及褥垫层厚度四个因素对高速铁路路基抗震性能的影响规律。通过对路基边坡的时域分析以及减震率的评估,得到以下结论:增加桩长、桩径和褥垫层厚度对提升抗震性能有明显效果;桩间距的增加会导致减震效果降低。该研究为高速铁路路基的抗震设计提供了有力的支持。

摘要：以张家口市东太平山隧道工程项目为背景,基于MIDAS软件建立有限元模型,利用退火算法优化GA-BP神经网络,设计正交试验并构建GASA-BP神经网络,通过隧道拱顶沉降、水平收敛和仰拱隆起3个参数的模拟值对围岩的弹性模量、黏聚力、内摩擦角进行反演分析。结果表明:使用GASA-BP神经网络反演所得到隧道拱顶沉降、水平收敛和仰拱隆起的模拟值,与实测值的最大相差分别为6.60%、19.80%、2.16%;与BP神经网络相比,GASA-BP神经网络整体反演精度更高,反演所得围岩参数精度处于合理区间,在此参数下建立的有限元模型可以对工程实际进行较好地模拟。

摘要：针对鱼卡至一里坪线新建地方铁路工程,设计了一种多孔固沙砖方格机械沙障作为本线的风沙防护措施。基于风洞试验,通过净风下0°~90°不同铺设角度的沙障风压分布及其变化特点研究,得到最优铺设角度工况;进而在风沙条件下分析了最优工况时沙障的防风固沙效果。结果表明:净风条件下,多孔固沙砖沙障所受风压呈对称分布,沙障边缘处平均风压系数波动较中部位置处大;且沙障所受风压对铺设角度变化敏感,0°~15°铺设角度内,多孔固沙砖沙障平均风压系数稳定,受压较小,是最优铺设角度范围;风沙条件下,在最优铺设角度0°时,障后风速衰减明显,沙粒主要被阻拦在第1排固沙砖前,而穿过孔洞和翻越的沙粒依次沉降在不同排数的方格内;第1排固沙砖后方格内平均沙粒沉积率为116.75 g/(m^(2)·s),占方格总积沙量的88%,固沙效果最明显。

摘要：机械沙障能控制流沙、沉降沙粒,是目前最主要的防风固沙措施。但在风沙灾害频繁发生地区,单一使用一种结构形式的沙障,大量沙粒跃移沙障后还会沿地表向前推进,风沙流控制效果不明显,必须考虑使用多种固沙措施联合的方式。依托红一线新建地方铁路工程,在现场调研基础上,设计使用钢制防风沙网板作为高立式沙障。沿风沙流前进方向,在板后一定间距处,利用当地风积沙为原料,将其固化后制备带孔固沙砖铺设成方格沙障,建立防风沙网板-固沙砖方格联合沙障。针对该联合沙障对风沙流场的影响及其阻挡风沙效果,开展了数值模拟和风洞试验研究,以优化其结构参数。研究结果表明:孔隙率对防风沙网板后不同高度处风速衰减程度影响大,结合现场沙粒起动风速,确定最佳孔隙率为30%;不同风速下,防风沙网板后有效防护距离随风速增大而减小,固沙砖方格沙障与防风沙网板合理间距范围在10H~19H(H为网板高度)。风洞试验中,板后不同高度风速分布与数值模拟结果相吻合,积沙主要出现在防风沙网板周围、防风沙网板与固沙砖沙障之间和固沙砖方格内部;当固沙砖沙障设置为5排、与防风沙网板的间距布设为18H时,固沙砖方格内沙粒沉积率最大、阻沙效果最好。固沙砖方格沙障与铁路路堤预留5 m间距,方便定期清理积沙。