摘要：地下水保护是济南市地铁规划建设的关键环节之一,由于地铁工程构筑物对地下水渗流的阻挡作用可能引发地下水壅高,因此亟需定性、定量地探究地铁工程建设目标区域的地下水壅高风险,并针对愈加频发的极端降雨事件,关注其对壅水现象的影响。对此,主要针对济南地铁4号线典型区段所处研究区,基于传统网格剖分方法优化建模流程,构建包含地铁工程构筑物的三维地质体结构,以建立地下水非稳定流数值模型,分析地铁沿线地下水壅高规律及成因,并设计极端降雨事件以模拟地下水壅高的响应。结果表明:济南西部平原区地铁工程引发的地下水壅高现象具有空间分布规律,其规律性主要受控于地铁走向-地下水流向夹角、含水层厚度,地铁-地下水流向夹角为关键主控因素;极端降雨情景下地铁沿线各区域间的壅高幅度差异有所增大,而壅高现象的空间规律与正常降雨情况下保持一致。越接近研究南侧山区地下水补给带,极端降雨事件影响越大,整体上短期极端降雨事件对地下水壅高并无较大影响。研究成果可为济南市地下水保护提供切实可靠资料,也将为地下工程扰动地下水流场这一过程对极端降雨事件的响应形成突破性认识。

摘要：对近邻上覆既有管线进行盾构开挖会引起管线产生附加变形,从而影响既有管线的安全。已有的理论研究将既有管线简化成Euler–Bernoulli梁搁置在Winkler和Pasternak地基模型上,未考虑管线的剪切效应及三参数Kerr地基模型对管–土相互作用的影响。基于此,本文提出一种可预测管线纵向变形的解析方法。采用Loganathan公式获得隧道开挖引起的周围土体自由竖向位移,把土体自由竖向位移附加在既有管线轴线上方,将既有管线简化成可考虑剪切变形的Timoshenko梁,采用Kerr地基模型模拟管–土相互作用;提出剪切层弯矩的计算假设,结合管线两端的边界条件获得管线在盾构隧道下穿作用下的受力变形响应。工程案例研究结果表明:与已有文献理论分析方法比较,该方法计算得出的理论解析结果更加贴近实测数据;与Euler–Bernoulli梁计算结果比较,Timoshenko梁给出的计算结果更具有优越性。参数研究表明:随着既有管线剪切刚度的增大,管线抵抗变形的能力逐渐增强,从而导致隧道下穿引起的管线变形逐步减小,但会引起管线内力反向增大;随着地层损失率增大,既有管线受到的外力逐步增大,使得管线变形及其内力也逐渐增大;随着管线直径的逐渐增大,管线在隧道下穿作用下引起的管–土相互作用力逐渐增大,最终导致既有管线所受到的应力应变增大。

摘要：针对隧道开挖引起上覆既有顶管管廊变形的工况,提出了一种可考虑顶管管廊残余顶推力的管廊竖向变形理论计算方法。第一阶段采用修正Loganathan公式解得隧道开挖引起周围土体的自由位移,把土体自由位移附加在既有管廊轴线上;第二阶段将既有管廊简化成无限长Euler-Bernoulli梁搁置在Pasternak地基模型上,同时考虑管廊残余顶推力对其变形响应的影响,随后根据管廊两端自由的约束条件提出了隧道开挖引起既有管廊受力变形半解析解。研究结果表明:与某工程实测数据验证对比,本文方法计算结果与实测较为符合;与本文方法退化解析比较,本文方法预测结果更具有优越性。进一步参数得到如下结论:地层损失率的增大会使得既有管廊位移及其内力呈现线性增大的趋势;随着管廊直径的增大,既有管廊位移和弯矩会迅速增大,其增速也在不断增大;随着隧道开挖轴线埋深的增加,既有管廊位移和内力均会大幅度减小。

摘要：轨道交通框架控制网对轨道交通建设网络进行整体控制,并覆盖整个城市轨道交通规划区域。城市轨道交通框架控制网在城市轨道建设中是不可替代的,具有控制全局与指导轨道交通土地规划、设计、施工建设、运营监测等方面有着重要作用。本文通过对济南轨道交通当前建设情况及线路控制测量在建设过程中的局限性进行分析,结合济南城市发展战略方面分析和其他城市建网经验,探讨建设济南轨道交通框架网的必要性和必然性。近些年来,随着社会经济的发展济南城市发展框架不断完善,西进、东拓、南控、北跨取得了重大成就,济南轨道交通建设规划统筹考虑服务新旧动能转换区建设,加强各功能区的交通联系。随着济南、莱芜区划调整,强省会战略提出,济南城市体量庞大,城乡建设空间快速发展,加之济南因地形特点限制,交通拥堵,济南轨道交通也全面铺开建设,目前一期三条市域快线已开工建设。根据济南城市轨道交通发展步伐,建立轨道交通框架控制网,作为城市轨道交通的测量基准,实现与市政实施、铁路系统相适应。结合济南轨道交通的发展现状和面临的控制测量方面的问题,从以下方面论述建设框架网的必要性和必然性。

摘要：结合城市地下管线普查,论文阐述了地下管线探测技术和管线测量的一般方法,并提出管线测量的注意事项,以供参考。

摘要：通过对刘家峡悬索桥车辆荷载作用下桥梁几何非线性进行分析,重点在于对车道荷载下的钢桁架梁、主缆及主塔的线形、内力最不利位置和发生的荷载工况进行分析。得出主缆和钢桁架梁内力和线形最不利位置一般在四分之一跨度附近。同时,对车道荷载作用下采用活载线性二阶理论计算,通过计算分析表明,活载作用下的线性二阶计算结果相比较完全非线性结果偏大约10%。采用此种计算方法对结构来说是偏安全的,因此,设计过程中可以按照活载线性二阶方法计算,并根据实际情况采用一定的折减系数。