摘要：针对深埋圆形隧洞轴对称问题,将Hoke-Brown准则方程代入考虑渗透体积力影响的平衡微分方程进行求解,得到关于塑性区洞周应力的隐式方程,通过求解超越方程得到塑性区洞周应力数值解;再考虑应力重分布影响,利用塑性区半径处应力连续条件得到弹性区岩体应力数值解。将该解答与基于Mohr-Coulomb准则的解答进行了比较。结果表明,两种准则条件下岩体应力分布规律相似。采用Hoke-Brown准则计算时,塑性区较小,径向应力绝对值较大,塑性区环向应力也较大;采用Mohr-Coulomb准则准则计算时,塑性区较大,径向应力绝对值较小,塑性区环向应力也较小。在内外水头比值较小时,按Mohr-Coulomb准则求得的峰值应力较按Hoke-Brown准则求得值大,当水头比较大时则相反。

摘要：为控制基坑的稳定性和施工对周边环境影响,国内部分城市建设行政主管部门要求深基坑第一道支撑必须采用钢筋混凝土支撑。为研究钢筋混凝土支撑代替钢支撑前后的基坑受力变形性状,以深圳地铁某基坑工程为例,利用有限元软件ABAQUS,对钻孔灌注桩围护结构+内支撑体系进行了有限元分析。分析时,土体采用Mohr-Coulomb理想弹塑性模型,围护结构与土体之间采用接触模型,考虑了钢筋混凝土支撑设置在不同的支撑位置,分析了不同开挖阶段支撑轴力及围护墙侧移的变化规律。结果表明:深基坑第一道支撑采用钢筋混凝土与采用钢支撑对基坑的受力变形影响不显著;但根据基坑受力变形性状,钢筋混凝土支撑若设在基坑中部可充分利用其抗压性能,减小围护结构变形和弯矩。

摘要：作为基于性能抗震设计分析的基础,动力弹塑性分析方法已成为高层建筑结构抗震设计的重要组成部分。由于所采用分析软件的理论假设与技术细节不同,常导致相同结构采用不同软件进行计算时结果出现一定差异。以国内常用的PERFORM-3D(PBSD、YTP)与STRAT为例,深入讨论了两者在材料本构、单元类型、构件性能水准判断和时程计算方法等关键因素的差异,并采用三种不同纤维模型对车辆基地上盖结构进行罕遇地震作用下弹塑性时程分析。结果表明:当不同计算模型的参数选取相似时,采用不同软件进行弹塑性分析的结果差异较小,所计算的层间位移角、层间剪力、顶点位移时程和基底剪力时程曲线基本一致,破坏区域和耗能都比较接近。

摘要：近年来,基于高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道的新型板式无砟轨道在地铁和城际铁路上得到应用。研发设计时,为准确获得结构在荷载作用下的效应,一般采用梁-板-板模型进行分析,难度较大,并且轨道的层与层之间以及轨道板与凸台之间还存在非线性接触关系,因此高精度的计算分析只能依靠通用有限元软件。但这些软件使用繁琐,学习成本高,设计人员难以掌握。另一方面,Q/CR 9130—2018《铁路轨道设计规范(极限状态法)》实施后,轨道设计方法从容许应力法转向极限状态法,变化较大。为此,基于ANSYS平台开发本软件。软件采用APDL开发参数化建模与静力分析模块;采用APDL与C++联合开发配筋设计与结构检算模块;采用Python开发计算报告自动生成模块;采用UIDL开发UI界面,包括菜单和对话框。软件通过相应菜单和对话框实现如下功能:填写设计参数后,自动完成精细化三维有限元模型的建立和静力分析;分析完成后,查看轨道各组件的应力、变形、内力以及效应组合结果;输入或调整配筋参数后,按规范完成结构检算并自动生成计算报告。通过与规范方法和其他文献计算结果的对比,验证了本软件有限元分析的准确性。得益于本软件,板式无砟轨道建模分析与配筋设计需要的时间由数天缩短至数小时,整理计算报告需要的时间由数小时缩短至数秒。

摘要：车辆基地作为城市轨道交通的关键节点,具有上盖物业开发的价值。充分利用车辆基地的屋面平台及周边空间,进行上盖物业开发,使之成为地铁与城市良性发展的必由之路。将车辆基地的“上盖物业”与“下盖厂房”对各自使用功能、空间配置、交通流线等方面的需求作为输入条件,提炼耦合要素,进行基于土地资源集约利用的车辆基地上盖建筑设计研究。针对目前国内外城市轨道车辆基地的现状,对传统建筑与工艺设计体系进行梳理、创新,同时对上盖建筑特性做科学细致的分析,得到最优的建筑维度数据,以提升车辆基地上盖土地资源利用,进而达到经济和社会效益共赢。

摘要：为解决繁华城区地铁车站采用明挖法施工带来的管线迁改、交通拥堵等难题,以下穿大型箱涵的深圳市轨道交通12号线沙三站为工程背景,采用有限元方法进行基于超大断面矩形顶管法的预制装配式地铁车站机械化暗挖建造方案研究。结果表明:顶进工况、结构转换工况和永久结构工况下,单柱方案最大变形分别为5.07,6.50和6.63 mm,双柱方案最大变形分别为5.53,5.20和10.50 mm,施工全过程中单柱方案车站结构整体变形较小;单柱、双柱方案的混凝土结构最大压应力分别为15.7和29.2 MPa,双柱方案须增大柱截面积以满足强度设计要求,因此单柱方案更经济合理;单柱方案中纵梁最大正、负弯矩绝对值均大于双柱方案,且满足强度设计要求,即单柱方案中纵梁受力更明确、抗弯性能充分发挥;预制管节环向接头分别按刚接、铰接设计时,单柱方案车站结构截面设计控制弯矩分别为最大正弯矩、最大负弯矩,考虑到接头实际刚度应介于刚接与铰接之间,结构设计时应按照接头刚接和铰接进行包络设计。

摘要：深圳市前海—南山排水深隧系统工程是我国首个集旱季污水收集、雨季污染控制及排涝安全保障三种功能于一体的复合型深隧工程。该工程为老城区和中心城区解决排水问题提供了一个新的思路,为发达城市探讨地下空间的综合利用提供了一个鲜活的案例。该工程中污染浓度最高的旱季漏失污水和雨季初小雨在预处理站处理后转输到南山水质净化厂,经强化处理后排放;后续雨水利用隧洞容积进行调蓄,然后转输至南山水质净化厂经一级强化处理后排海;当降雨继续增大,隧洞内水位超过枢纽泵站排涝泵启动水位时开启排涝泵,涝水直接排海。介绍了深隧系统的进水竖井、预处理站、主隧、枢纽泵站等的设计,并总结了工程设计的重点、难点。通过对设计方案的数学模型模拟,得出前海深隧及相关工程建设完成后,可将前海片区的排涝标准提升至50年一遇,并可有效改善大铲湾片区的水环境质量。

摘要：随着城市的建设和发展,新建公园合理保护利用原有植物资源,对城市生态具有重要意义。香蜜公园建园前对场地原有植物资源进行普查,建立详细图文数据档案;建设中通过专项规划设计、工程技术保护措施、异地迁移以及其他特殊保护措施等,较好地保留利用了原有植物资源,使建成后的公园景观效果短期显现,绿化覆盖率、生物多样性和生态效益等方面得以保障。场地原有乔木7 300株,保护利用6 069株,全园乔木的保护利用率达83.1%;其中,原场地保护利用的乔木5 400株,保护利用率达74%。此外,原有名贵、珍稀植物作为场地记忆的重要元素,保护和利用率几乎达百分之百,设计时充分考虑其景观和文化价值,使其成为公园新景观的文化传承,为其他同类公园建设提供参考。

摘要：密贴既有地铁车站结构的基坑施工极易造成地铁结构的变形,影响地铁行车安全的同时给财产带来损失。针对以上工程实际问题,以双侧密贴某地铁车站的双基坑工程为依托,采用Midas-GTS大型有限元计算软件,针对钻孔桩围护结构、横撑+预留土台的临时结构安全性及对地铁车站的影响进行分析,开挖步骤以实际施工过程为准。研究表明:施工降水对既有车站的影响主要以水平变形为主,基坑开挖对既有车站的影响主要以竖向变形为主;经过计算检验,该基坑施工后地铁结构竖向变形6.54 mm,水平变形3.88 mm,对既有车站影响较小,且基坑自身结构及临时支撑安全,可作为正式方案进行施工。

摘要：采用反硝化生物滤池处理城市污水厂二级出水,研究了反硝化生物滤池脱氮效能及其影响因素,构建了反硝化生物滤池脱氮动力学模型。结果表明,反硝化生物滤池启动7d后出水水质稳定,对NO-3-N的去除率达到90%以上,NO-2-N积累现象消失;当外加乙酸钠作碳源并使C/N≥4.7时,对NO-3-N的去除率达到90%以上,出水NO-3-N浓度在1.0mg/L以下;反硝化生物滤池具有较高的处理负荷,当HRT≥5 min时,对NO-3-N的去除率能达到90%以上;在实验水质条件下,滤池反硝化反应遵循一级反应动力学,且反应速率常数与流速成正比。