摘要：为探明高速铁路长联大跨度连续梁桥上CRTSII型板式无砟轨道制挠工况下受力特性,选取某高铁跨径(60+3×100+60)m的连续梁桥为工程实例,建立考虑梁轨各构件的空间有限元模型,计算分析单侧制挠工况下各层轨道结构纵向附加力分布规律;分析轨道关键结构参数变化对其纵向附加力影响规律,研究结果表明:在单侧制挠工况下,钢轨纵向附加力最大值出现位置随着加载区域的变化而变化,最大附加拉力及附加压力分别出现在加载区域后端点、前端点;轨道板和底座板纵向附加力分布趋势一致;3层轨道结构中,轨道板在制挠工况下纵向附加力最大;连续梁固定支座右侧300 m范围加载制动力为轨道结构相对最不利工况;道床板伸缩刚度以及滑动层摩擦因数对轨道结构附加力影响较大;CA砂浆层对轨道结构附加力影响较小;建议增大大跨连续梁两端无砟轨道结构强度,改进CRTSII无砟轨道CA砂浆层的设置。

摘要：在提高铁路工程安全性,实现高质量高标准铁路工程项目建设的同时,为降低铁路工程施工总成本,提高资金使用效率,提出铁路工程施工进度−成本动态优化方法。通过分析铁路工程施工成本构成,考虑资金成本及费用发生时点,构建以提高铁路工程资金使用效率为目的,以优化铁路工程施工成本为核心,以铁路工程施工组织方案中的最大工期、各建设活动之间的逻辑关系、有限资源等为约束条件,以直接成本和间接成本为计算基础的铁路工程施工进度−成本动态优化模型。由于该模型具有多约束条件、强复杂性特点,为减小求解过程中掉入局部陷阱的概率,扩大算法的试算范围,提出将Metropolis准则和基于基因的选择、交叉、变异的种群进化过程相结合的模拟退火遗传算法(SAGA)。以工期为20个月的某铁路桥梁工程为案例,在考虑资金成本和费用发生时点条件下,原方案中由资金成本引起的成本上涨额为1295.0278万元,利用基于SAGA的铁路工程施工进度−成本动态优化方法进行成本优化,优化后的方案比原方案节省了66.4318万元,优化额占原方案中由资金成本引起的成本上涨额的5.13%,一定程度缓解了资金成本引起的铁路工程成本上涨的压力,印证了该模型的可行性和有效性。研究成果可为资金成本较大的铁路工程施工进度−成本动态优化提供一定的借鉴和参考。

摘要：车辙贡献率是反映沥青路面各结构层车辙病害程度的一个主要参数,可用于指导沥青路面的设计和施工.利用三维有限元计算软件建立三维有限元模型用于理论分析,将有限元计算结果与理论解进行对比,验证了该三维有限元模型的可靠性.采用实测的轮胎接地压力,考虑不同层间接触状态和横向力大小,结合有限元计算的数据,分析了沥青路面结构层的车辙贡献率.结果表明:在层间完全连续状态下,横向力大小的选取不能简单地选取最大垂直轮胎接地压力的一定比例,而是要根据所研究的具体情况具体分析.在对沥青路面车辙贡献率的研究中,可以忽略层间接触状态,即假定层间完全连续.

摘要：基于近年来氯氧镁水泥基材改性研究的进展,在当前已解决镁水泥吸潮返卤、腐蚀钢筋等问题的前提下,制作氯氧镁水泥钢筋混凝土轴心受压构件并实验测定承载力及力学曲线。依据实验数据,采用现有混凝土结构规范方法推定混凝土各项力学指标(如弹性模量、抗压强度标准值等),进一步得出构件承载力理论值,并与实测构件承载力对比。同时,依据测得的基本力学指标,采用有限元软件ADINA,选用规范给出的应力-应变关系建立有限元模型,模拟构件加载-破坏全过程。结果表明,采用规范公式计算的构件承载力与实验数据吻合,且有限元模拟的构件力学行为与实验结果拟合良好,模拟极限承载力数据亦与实验数据吻合。这些事实充分证明,运用现有规范预测氯氧镁水泥钢筋混凝土构件力学性能是可行的。

摘要：为深入研究钢-超高性能混凝土(UHPC)界面栓钉与PBL混合剪力连接件的抗剪性能,提出实用的计算方法指导工程设计应用,基于实际工程背景,设计了6组共12个模型试件并进行了推出试验.试验结果表明:1)UHPC中栓钉剪力连接件、PBL剪力连接件、栓钉与PBL混合剪力连接件的荷载-滑移曲线具有相似的曲线特征,均可分为弹性、塑性损伤及破坏三个阶段.2)在正常使用阶段,混合剪力连接件中栓钉与PBL共同承受荷载,其分担荷载比例与各自刚度成正比.针对UHPC中栓钉及PBL的抗剪性能进行理论分析,分别提出了UHPC中栓钉以及PBL的荷载-滑移全曲线实用经验公式、抗剪承载力计算式及抗剪刚度建议取值方法等.分析栓钉与PBL混合剪力连接件中各部分受力分配情况,在荷载按刚度分配原理基础上,提出了UHPC界面栓钉与PBL混合剪力连接件的荷载-滑移全曲线实用经验公式.最后利用本文提出的UHPC界面栓钉与PBL混合剪力连接件实用公式对实桥墩柱进行验算表明,抗剪安全系数为2.17,剪切滑移量为0.04 mm,符合实际工程承载极限状态及正常使用状态的要求.本文提出了栓钉与PBL混合剪力连接件的计算方法,为其工程应用奠定了基础.

摘要：针对PPP污水处理项目特许期内污水处理价格受多种因素影响而不确定的问题,从实现项目的社会效益最大化以及三个主要参与方(政府、私人投资者和消费者)利益均衡的角度,本文构建了系统动力学(SD)和多目标规划(MOP)耦合模型(SD-MOP),研究特许期内污水处理价格的动态调整机制。利用MOP模型求解三方满意的最优污水处理定价方案;SD模型模拟特许期内最优定价方案下PPP项目外部以及内部环境的变化,为MOP模型提供动态参数,从而获得调价方案。并以某市PPP模式下的排水企业为例,运用所构建的方法分析其服务价格以及居民实际支付价格合适的调整时机以及调整幅度,旨在建立一套科学合理的方法,为管理者和研究人员对PPP项目的主动管理提供理论依据和参考。

摘要：针对高速铁路堑坡防护工程不同施工工序中坡体强度参数选取问题,基于原位孔内剪切试验,依托哈佳高速铁路工程,通过成孔后施加不同法向应力水平的固结剪切和先施加较高法向应力(这里称为预加荷载pr)后卸载至某一应力水平再固结剪切等工况下的现场试验,获取堑坡粉质黏土强度特性随荷载施加方式的演化规律.结果表明:粉质黏土原位应力-位移曲线总体上呈弱硬化变形特征;应力历史对粉质黏土的抗剪强度影响显著,主要体现在黏聚力上,预加荷载由0 kPa增加到400 kPa时,土体黏聚力显著增加,增幅在18.7～51.8kPa之间;内摩擦角降幅甚微.粉质黏土的黏聚力和施加预加荷载后的黏聚力增量均与含水率呈线性负相关,但随着含水率的增加,支护荷载存在临界值.黏聚力与预加荷载呈线性正相关,在实际工程中,可根据工程要求达到的安全系数,通过黏聚力和预加荷载的关系反推出所需预加荷载大小,从而为实际工程设计与施工提供借鉴参考.

摘要：为了解决低墩桥梁造价高,传统路基填料耗费多、占地面积大等难题,提出新型“箱式路基”结构。然而在高速铁路运营过程中地基不可避免会发生不均匀沉降,影响箱式路基服役性能和列车的安全运行。为确定新型箱式路基结构的沉降限值,从轨道结构受力变形和列车走行性2方面研究了地基沉降对箱式路基静、动力学特性的影响。考虑有砟和无砟2种轨道形式,根据箱式路基结构特点确定了错台、折角、对折和横向错位4种沉降类型;通过建立轨道−箱式路基非线性有限元模型,分析了不同沉降类型和沉降幅值下的扣件竖向力和10 m弦长矢度值;建立列车−轨道−箱式路基耦合动力学模型,采用联合仿真方法分析了不同沉降类型、不同沉降幅值和不同行车速度下的列车动力响应;综合静力、动力计算结果并结合规范得出了箱式路基沉降限值。研究结果表明,对于有砟轨道−箱式路基结构,除350 km/h错台沉降工况下的沉降限值由动力指标中的轮重减载率控制外,其他工况下的沉降限值均由静力指标中的10 m弦长矢度值控制;对于无砟轨道−箱式路基结构,其沉降限值不受动力指标控制,错台、横向错位沉降限值由扣件竖向力控制,折角、对折沉降限值由10 m弦长矢度值控制。有砟轨道−箱式路基在错台、折角、对折和横向错位4种沉降下的限值分别为4.02,17.63,9.17和5.53 mm,无砟轨道−箱式路基在4种沉降下的限值分别为2.48,17.43,8.79和2.55 mm。

摘要：桥梁的静力荷载试验是检验桥梁结构安全运营的有效途径之一。本次静力荷载试验针对水碧桥3个试验桥跨进行6种工况的加载试验。试验结果表明:各试验桥跨挠度测试截面的实测挠度和应力均小于计算值,跨中最大实测活载挠度与计算跨径之比小于规范限值。荷载卸除后,残余应变较小,最大实测相对残余应变为8.0%。荷载试验前以及加载试验过程中,在各试验桥跨测试截面及附近区域的T梁表面未发现可见裂缝。因此,该桥的刚度和强度都满足设计要求。

摘要：城市轨道交通平顺性需求较高,尤其是采用无砟轨道的大中型简支钢桁梁桥,合适的预拱度设置至关重要。研究了不同施工工序情况的设计预拱度和施工实测预拱度,介绍了主桁、桥面系、连接系等的构造形式,介绍了临近高铁条件下,异位拼装、顶推横移法架设钢桁梁的可行施工步骤。结果表明,钢桁梁预制厂的生产和安装、桥梁结构和桥上设备施工需严格按照设计要求的工序进行并控制本工序的预拱度。