摘要：目前电解单元极板多采用球凸球凹的组合布置形式,其目的是为了增强通道内部的抗扰动能力,提高流体分布的均匀性。为更深入改进通道内流场分布,采用CFD数值模拟的方法对比了5种不同球凸球凹排布方式内部的流场分布特性。结果表明,5种组合布置形式在入口处均呈涡旋运动的特点,且case A方形扩列在入口处的涡旋运动范围较小;布置的形式会影响流场的分布,在球凹球凸单元间形成连续的低速尾迹区,形成较大的速度梯度;温度场的分布与流体速度分布大体呈负相关;所有通道均有速度分量uw的负速度区域,其对应湍流动能较大;通道内部的凹凸单元布置形式会影响局部流动细节,改善流场分布均匀性,其中case A方形顺列的内部流场均匀性最佳。

摘要：目的对某铝合金汽车转向节的精密铸造工艺进行设计与优化研究,以得到合格的铝合金汽车转向节的精密铸造工艺方案。方法结合铝合金转向节铸件的结构特征、铸件材料特性和铸造经验,在转向节铸件主体部和鹅颈部各开设一个内浇口,设计了铝合金转向节初始浇注方案;通过在初始工艺方案中铸件缺陷较严重的区域设置补缩冒口、在铸件顶部增设排气道等措施给出了铝合金汽车转向节的优化浇注方案,基于ProCAST软件建立了铝合金转向节精密铸造2种浇注方案的有限元模型,对铝合金转向节精密铸造的充型过程、凝固过程及缩孔缩松特性进行了数值模拟与分析。结果铝合金转向节铸件初始浇注方案的充型过程相对稳定流畅,铸件在凝固过程中有孤立液相区的形成,完全凝固后铸件中间部位存在大面积缩松缩孔缺陷;优化浇注方案能够控制金属液的流动、充型顺序及凝固特性,铸件的整个凝固过程基本呈中间对称分布,最后凝固区域位于补缩冒口内部,最大缩孔缩松率控制在2%以下。结论优化浇注方案的设计合理且有效,能够有效地消除铝合金转向节铸件的缺陷。

摘要：在304不锈钢圆球阀传统的熔模铸造生产过程中,采用经验确定的工艺参数往往无法完全消除缺陷,在阀体与法兰转角处存在一些缩孔,严重影响产品质量。利用ProCAST软件对不锈钢圆球阀铸件的成形进行了仿真和缺陷分析,发现传统工艺方法在阀体与法兰转角处存在较多大而集中的缩松。重新设计浇注系统结构、调整工艺参数,设计了正交试验方案。结果显示,在浇注温度1550℃、浇注速度1.0 kg/s、型壳预热温度1150℃工艺参数下,阀体与法兰转角处的缩孔消失。

摘要：为提升激光约束双目重构算法测量路面三维纹理的普适性,增强算法的抗光干扰能力,解决激光约束目标在变化光照下的鲁棒提取问题,基于Faster-RCNN(faster-region based convolutional neural network)构建激光约束识别模型,提取5~1050 lux光照范围内人为构造的激光约束目标,对待测路面的约束目标开展子区域分割,进而实现子区域分割立体匹配下双目三维重构。结果表明:改进算法在1050 lux光照强度下的平均构造深度测量值与铺砂法的拟合系数为0.987,优于原激光约束双目重构算法的0.887;在5~1050 lux光照范围内,改进算法最大波动误差、平均波动误差分别为0.141、0.084 mm,较原激光约束双目重构算法分别降低70.20%和76.83%。

摘要：阐述电工学课程的教学策略,利用现代化工具,结合教学内容设计仿真电路教学实例,并基于车辆工程专业对电工学的技能需求分析,实现电工学课程在项目式教学实践、实验考核方式、线上资源信息化方面的的教学设计、教学创新与实践。

摘要：在新的高等教育形势下,需要对课程思政和工程教育专业认证二者进行有机融合,以达到知识传授与价值引领的统一。基于工程教育专业认证OBE的理念,探讨《汽车设计》课程思政与专业认证融合的可行性与融入途径。以思政案例为载体,通过教学设计,将思政元素贯穿课程教学的全过程,达到知识能力获取与思政教育同向而行的教学效果。

摘要：针对四轮独立电驱动车辆动力学特性及驱动控制策略复杂等问题,提出了基于力矩分配系数法的驱动协同控制策略,并设计了驱动力矩滑模协调控制器,配合车辆失稳判断模块计算出车辆维持稳定所需的附加横摆力矩,同时利用载荷分配方法设计了驱动力矩最优分配控制器,基于载荷分配方法将驱动力矩分配至4个车轮,以维持车辆稳定行驶。为验证驱动协同控制策略的有效性,基于CarSim软件建立四轮独立电驱动车辆模型,并将提出的驱动协同控制策略和普通滑模控制策略进行仿真对比。结果表明:驱动协同控制策略使横摆角速度偏差降低了25%,质心侧偏角偏差降低了23%,能够满足车辆稳定性控制要求,同时降低了整车驱动力矩分配控制难度。

摘要：为提升共享汽车人机界面(Human Machine Interface,HMI)的用户体验问题,本研究采用Kano模型与公理设计(Axiomatic Design,AD)理论相结合的方法,通过深度访谈及个案研究来获取用户需求,并参照HMI设计原则与规范进行关键设计需求以及用户需求最佳设计参数的获取,从功能层、交互层与视觉层三个维度提出了共享汽车HMI的设计方案。评价数据显示,设计方案可用性测试的SUS总分达到A-级的80.225分,对比目前市场主流的共享汽车,有较大的提升。研究结果表明,结合Kano-AD形成的设计方法与实践,可精准地获取用户需求并进行权重划分,形成设计参数,能够为设计师提供更深入、全面的需求分析和决策支持,使其能够更科学地制定设计方案,也为汽车HMI产品开发提供新思路。

摘要：为提高FSAE赛车的操纵稳定性及极限侧倾加速度,提出一种基于目标侧倾角刚度的赛车双横臂悬架刚度计算方法。通过设定赛车的目标侧倾角刚度,确定了赛车单位侧倾加速度下的轮荷转移量和前后悬架侧倾角刚度的分配,并推导出前后悬架的稳定杆刚度。建立ADAMS/Car悬架模型,以最小化整车侧倾时的轮荷转移量为目标,采用隔代映射遗传算法对车轮定位参数、悬架刚度随车轮上下跳动的变化曲线进行求解。仿真和实车验证结果均表明,相比未设定目标侧倾角刚度进行悬架刚度计算,该方法可更有效地减小赛车的侧倾轮荷转移,提高赛车在极限工况下的侧倾加速度和操纵稳定性。

摘要：为了提高汽车外饰胶接塑件的承载能力,利用ABAQUS分析汽车外饰胶接塑件的静强度力学性能,通过响应曲面法优化胶接工艺参数。以胶接强度作为评价指标,采用Design Expert设计了胶接工艺参数中胶层厚度、胶层宽度、涂胶边距的三因素Box-Behnken仿真实验方案,对所有实验方案进行数值模拟,依据数值模拟结果构建了二次响应面模型,对响应曲面模型进行了F检验、复相关系数R~2分析以及模型残差的分析,验证了该模型的可行性,采用序列二次规划(SQP)算法对各项工艺参数进行优化。实验结果表明,影响胶接强度的显著性顺序为胶层厚度>胶层宽度>涂胶边距,最优胶接工艺参数组合为:胶层厚度0.29 mm、胶层宽度3.31 mm、涂胶边距11.55 mm,胶接结构最大强度的预测值为23.75 MPa,较优化前的19.87 MPa提高了19.49%。对优化工艺参数进行实验验证,得到胶接强度的实验值为22.91 MPa,预测值与实验值之间相对误差为3.54%。