摘要：以汽车前面板3种Moldflow填充方案为例,简要介绍了CAE软件的作用。应用计算机辅助工程(CAE)软件对3种Moldflow填充方案进行流体前沿温度、填充压力、锁模力、填充时间、困气与熔接痕等对比分析,得到了一种符合实际的填充方案,优化了塑件的注塑成型工艺,可用于指导模具实际设计和生产。该模具设计合理可行,显示了CAE技术在塑件注塑成型分析中的显著作用。

摘要：以某汽车内饰A、B柱上内饰板产品同模注塑为例,对产品的注塑工艺进行了优化设计,包括不同浇注系统的优化选用、已选定浇注系统的成型质量优化、成型工艺参数优化3个过程。在成型工艺优化中,对传统的BP神经网络进行了基于LM算法的结构改进,采用正交试验粗选优化工艺路径,改进后的LM-BP神经网络对细化优化工艺路径有着较好的预测功能。通过LM-BP神经网络辅助优选,得到了很好的产品注塑工艺组合参数,将之应用于实际注塑时,获得了质量良好的注塑产品,具有较强的设计实践指导意义。

摘要：针对车辆轻量化设计问题,提出一种将高维模型(HDMR)与变密度法(SIMP)结合的方法:HD-MR—SIMP法,并成功将HDMR—SIMP法应用在钢-铝混合车架设计中,把钢铝组合离散问题转换为材料的最优分布问题,经过计算,得到最优钢铝组合,完成车架设计。该方法拓展了拓扑优化方法的使用范围,并且避免优化计算过程中重复调用有限元模型,提高了计算效率,有较强工程实用性。

摘要：工程实际中,驾驶室翻车保护装置ROPS所用的矩形钢,是由高强钢板折弯焊接而成,标准库内备选的钢板厚度规格有限且不连续。因此,驾驶室ROPS优化设计属于离散变量优化问题。利用分离常数项的高维拉格朗日材料插值模型,将离散板厚连续化,并将插值后的连续板厚代入TPS-HDMR代理模型中,建立设计参数与目标函数的近似模型。采用梯度优化法对驾驶室ROPS进行板厚优化。优化结果与遗传算法结果对比,验证该方法的可行性,该方法计算效率高于遗传算法。此外,该方法还可以提高建立代理模型的效率与精度。

摘要：通过对汽车零部件卡箍的冲压工艺分析,确定了包含7个弯曲工位和1个翻边工位的21工位排样方案(其中制件头部需要4次弯曲成形)。介绍了汽车零部件卡箍的级进模总体结构及主要零部件的结构设计,依次展示了头部第2、3和4次弯曲成形,利用制件R角部位局部压薄的工艺克服了制件弯曲回弹的难题。分析结果表明,采用20°斜排单侧载体的排样方式,可以极大提高材料利用率。试冲结果表明,采用21个工位的级进模结构是合理的,可以确保制件头部多处R角弯曲成形的稳定性,满足制件大批量生产的需要。

摘要：设计了一种采用行星齿轮组作为自动锁止机构的防滑差速器。在普通差速器壳体中增加行星齿轮组(行星轮、转臂、中心轮)和控制机构(离合器1、离合器2),根据左右半轴的速度信号来自动控制差速器的锁止动作。

摘要：首先介绍了利用缩缸法进行改型设计的理论和方法,指出了该类改型设计的重点和关键考虑因素。利用该方法,成功地将某排量为50mL的汽油机改型设计为36mL微型汽油机。

摘要：为了探究液冷板冲压结构对电池模组散热性能的影响,对液冷板的冲压结构参数进行了分析与设计,采用CFD(计算流体动力学)流固热耦合数值计算方法,对不同液冷板流道结构参数下的散热性能、能耗以及均温性能进行了分析。结果表明:减小中心流道宽度,液冷系统的散热均温性能提升明显;中心流道宽度W5等于7 mm时,平均温度降低了2.5%,而最大温差降低了7.7%。流道深度越小,系统的散热均温性能越好,能耗亦大幅增加;流道深度为2 mm时,平均温度下降了26.9%,最大温差下降了32.7%,流阻升高了3.4倍。添加强化传热结构后,液冷系统的平均温度降低了3.8%、最大温差下降了15.1%;相比整体区域添加强化传热结构,部分区域添加强化传热结构可以减小流阻、降低能耗,而不引起系统的散热均温性能的显著变化。

摘要：为了降低CG125发动机气缸盖的噪声,针对该机的特点,设计了一种液压挺柱配气机构,用计算机进行了三维模拟造型,并对其可行性进行了探讨。分析显示,该机构是可行的,并获国家专利。

摘要：根据铍青铜铸造的理论依据,结合具体生产实践,对铍青铜的铸造工艺进行了实验研究和分析,并分别设计了相应的解决措施去消除缺陷,然后通过大批量生产和跟踪调查,对措施的有效性进行了改进、修正和评价,使铸造工艺更合理。综合多年的实践,介绍了铍青铜在生产工艺过程中的最优控制措施,通过严格控制化学成分及生产工艺过程,使除气效果较好,再合理热处理,达到了所需铍青铜的性能指标,获得了较好的技术经济效果。