摘要：为缓解市区交通压力,解决绕城高速免费通行政策引发的局部拥堵和财政补贴压力,本文提出一种结合可交易电子路票和新建连接道路的联合交通管理方案。通过构建双目标双层规划模型,刻画政府部门、绕城高速公司和出行者之间的互动机制。上层模型描述政府部门和绕城高速公司为实现各自目标而制定的可交易电子路票和新建连接道路的联合方案;下层模型描述出行者在该联合方案下的选择行为,并通过约束绕城高速各路段的流量维持其正常服务水平。此外,设计结合NSGA-II(Non-dominated Sorting Genetic Algorithm II)与FW(Frank-Wolfe)的算法,用于求解该模型。研究结果表明,与现行的绕城高速免费方案和其他单一方案相比,该联合方案具有明显的Pareto改善,能够最大程度地减少系统出行时间(降低18.56%),同时,显著增加绕城高速公司的收益(增长51.5%)。通过对比单一可交易电子路票方案与联合方案下城市道路饱和度的分布发现,联合方案能够更有效地利用绕城高速缓解市区交通拥堵,减少严重拥堵路段数量,并增加非拥堵路段的数量,且不会导致路票价格过高,对出行者更加友好。最后,本文对OD需求、路票收取路段数上限、连接道路新建数量上限和路票价格展开灵敏度分析,探究其对联合方案的影响。

摘要：为保障高速列车的运行安全,高铁桥梁应具有足够的刚度,这势必会增大结构的地震反应。同时铁路组网,如川藏铁路,已经延伸到西部大震风险区。在高铁桥梁中建立第四级设防的分析方法。在振动台上测试了3个1/5和6个1/8缩尺的圆端矩形截面钢筋混凝土实体桥墩,并进行数值分析。试验结果表明,桥墩在峰值加速度为0.96g(原型0.32g,七度罕遇)以内的地震作用下,墩身仍保持较好的完整性和稳定性,桥墩的地震损伤程度不明显,混凝土桥墩试件没有出现明显的开裂和剥落现象,这表明按规范设计的桥梁具备较好抗震安全性。当地震强度增加到1.71g(原型0.57g,八度罕遇)时,桥墩顺桥向出现中等到严重损伤,而横桥向大多还处于中等损伤。但所有桥墩试件在强度为1.86g的巨震作用下不会发生倒塌破坏。研究表明,在相同地震动作用下,随着纵筋率提高,结构耗能总体呈增加趋势;随着地震设防水平增加,耗能随纵筋率的变化更加显著,试验桥墩可以承担更大的地震荷载。纵筋率对桥墩滞回曲线形状影响较大,增加纵筋率,耗能能力随之增大。需要强调的是,由于高铁桥墩不是按照延性设计,桥墩的体积配箍率均较低,研究表明其对桥墩的滞回性能的影响不明显。

摘要：通过对矿业、水电与公路等领域的坡间岩土边坡结构特征研究,在揭露山区坡间挖填路基这种新型边坡结构刚性滑动和变形差异复合失效机理的基础上,甄荐了相应分析模式和表征指标。针对影响失效因素之间的高度非线性交互作用效应,利用基于数论偏差理论的稳健性试验设计原理,构造了超立方多维空间抽样准则。针对因素存在的未确知性和非确定性,将模糊灰色关联规则嵌入区间模型,导出了模糊灰色区间关联度算法。抽样准则为计算模式提供输入参数,关联度算法辩识出各基本参数对表征指标的敏感与重要程度,从而揭示出坡间挖填路基失效的内在机制,为处治方案设计指明方向。实例分析显示了上述研究成果的实用性和有效性。

摘要：基于照明节能减排考虑,文章依托某高速公路隧道,应用了一种采用自然光对隧道入口段进行照明的技术方案;通过特殊设计的采光带将自然光引入隧道入口段,并参照国际惯用的人眼视觉"适应曲线",对自然光照明亮度曲线进行模拟与拟合,使其达到了完全取消入口段加强照明的目标;为了验证方案的实用性和可靠性,借助试验手段对隧道照明指标,如亮度、均匀度及亮度变化历程等进行了评价。研究结果表明,自然光照明方案设计指标满足工程要求;与"传统灯具照明"方案相比,该方案具有基本消除入口"黑洞效应"、增强隧道内行车安全性和舒适性、节能减排、简单实用、成本合理等特点。

摘要：为了得到桥式盾构变形受力规律,结合桥式盾构法施工实际工程,利用ANSYS有限元软件建立考虑盾构实际尺寸的三维框架精细化模型模拟盾构施工过程中变形受力变化规律,将计算结果与现场监测结果对比验证计算模型的合理性。研究结果表明:盾构纵向核心土高度对盾构受力变形影响较大,沿着盾构纵向随着核心土高度的减小,中柱和横梁变形很小,边柱变形较大,依次凸显出弹性地基梁、简支梁及悬臂梁的3种变形特点,其中悬臂情况对盾构受力最不利;盾构尾部边柱承受弯矩比盾构前部边柱要大很多,边柱内侧弯矩明显比外侧弯矩大,实际设计时应根据边柱内侧受力情况确定设计参数。

摘要：为准确掌握特大跨径钢桁梁悬索桥在服役荷载作用下的力学性能与工作状态,判断其是否达到设计预定目标,以主跨跨径1 480 m的杭瑞高速公路(杭州—瑞丽)岳阳洞庭湖大桥为工程背景,通过实桥静载试验及理论分析,研究特大跨径钢桁梁悬索桥在静力荷载作用下结构的整体力学行为。首先,明确活载非线性效应以及温度变化对桥梁力学行为的影响;其次,为了提高加载试验效率,在保证所有试验项目的荷载效率系数ηq均满足《公路桥梁荷载试验规程》(JTG/T J20-01—2015)要求(即0.8≤ηq≤1.05)的前提下,筛选出8个静载试验加载工况;最后,揭示了加载车辆最多的组合工况分级加载下的主塔偏位、主缆挠度、钢桁梁挠度、主缆索股力、吊索索力、索塔塔脚截面应变与梁端纵向位移的变化规律,并详细对比了试验结果与数值模拟结果。研究结果表明:对于该特大跨径钢桁梁悬索桥,在相当于4倍车道荷载作用下,分别按线性二阶理论及非线性理论算得的塔偏误差(君山侧)最大,为3.39%,基于线性二阶理论引入影响线概念进行活载效应的叠加计算仍然适用;在最大车辆加载的工况下,主塔偏位、主缆挠度、钢桁梁挠度、主缆索股力(应变)的实测值与理论值的比值变化范围分别为0.75~0.80、0.65~0.97、0.58~0.96、0.78~0.88之间,最大相对残余值分别为0.04、0.09、0.1与0.04,均满足规范要求,主桥结构具有良好的整体受力性能和较大的强度安全储备。该桥研究结果可为特大跨径钢桁梁悬索桥力学性能的研究提供较好的数据支撑。

摘要：通过室内试验，探讨乳化沥青冷再生沥青混合料设计方法，不同旧料质量分数的6种混合料试验结果显示，试件击实成型后60℃养生72h后的失水率可以达到95％以上；混合料外加水量可以根据密度最大的原则估计，约为混合料质量分数的5％～9％；最佳油石比可以使用干燥或浸水试件，采用25℃马歇尔试验或劈裂试验，根据稳定度最大或抗拉强度最大的原则确定；4种方法确定的最佳油石比差别微小，在3．8％～5．2％之间。

摘要：选取一种声屏障作为研究对象,根据拟建高速公路周边噪声敏感点的分布特点,构建现实的模拟场景,利用Cadna/A噪声模拟软件建立声屏障降噪预测模型,对该声屏障设置参数进行了优化研究.研究结果发现:在现实的模拟场景中,当右侧声屏障长440m高3.6m,左侧声屏障长400m高4.4m时,该声屏障不仅使所有敏感点达标,且实现了建设成本的最小化.

摘要：为研究砂土在重复荷载作用下的路用动态特性,开展系列动三轴试验。根据累积塑性应变随加载次数的变化规律,获得不同含水量、压实度下砂土的临界动应力。研究结果表明,砂土动态回弹模量随围压、压实度的提高而增大,随循环偏应力和含水量的增大而减小。采用偏应力和体应力为变量的动态回弹模量本构模型对试验数据进行回归分析,结果表明所选模型具有较高的决定系数,证明所选模型具有较高的合理性与可靠性,可为基于动力学的路面结构设计提供参数。为运用上述动态特性评价公路路基填料,提出基于动力特性的公路路基设计思路。

摘要：利用动三轴试验,研究粉土动态回弹模量的影响因素及其规律,分析动态回弹模量对偏应力、侧应力和体应力的依赖关系,在回弹模量本构预估模型的基础上,采用偏应力和体应力为变量的动态回弹模量本构模型对试验数据进行回归分析。结果表明:动态回弹模量随围压和压实度的提高而增大,随循环偏应力和含水量的增大而减小。所选模型具有较高的决定系数,证明所选模型具有较高的合理性与可靠性,同时获得了不同含水量和压实度下粉土的动态回弹模量预估模型,可为基于动力学的路面结构设计提供参数。