摘要：针对煤矿矸石堆积污染环境、占用农田以及煤矿开采导致地表沉降的问题,设计了以矸石作为充填材料的绿色充填系统。矸石通过运输系统从井下的掘进工作面运输到地面的矸石仓及破碎筛分站,在破碎筛分站对矸石进行破碎及筛分处理,将破碎筛分后的矸石物料通过投料井垂直投放到井下储料仓,再通过井下运输巷道将矸石输送至采空区进行充填。详细分析了进料口尺寸、动颚行程、转子尺寸及转速、啮角、偏心轮转速、生产能力等重要破碎参数以及矸石投放速度、投放管管径、冲击力等关键充填参数,可为今后类似矸石充填案例提供参考。

摘要：文章针对三台阶法和CD法,采用FLAC3D软件对Ⅴ级围岩下的深埋隧道进行数值模拟分析。研究结果表明,与三台阶法相比较,CD法能有效减小深埋隧道的主应力范围、塑性区范围以及位移,但也更容易产生应力集中效应。建议在实际工程中采用CD法开挖,围岩控制效果更好。

摘要：在高校课程体系的构建中,计算机实验课的设计与改革已经成为一个重要环节,同样,也容易被忽视。我国高校计算机实验课应该以学生为中心,建立“实践为主,理论为辅”的指导思想。针对目前高校计算机实验课存在的问题进行剖析,并提出解决方案,为今后高校计算机实验课的教学模式提供参考。

摘要：为了探究黄土基胶结材料的析水率特性,运用正交试验设计了以黄土、高水材料、水泥、粉煤灰为组合的胶结充填材料,采用对比、极差分析、方差分析等方法研究了温度以及黄泥浆质量浓度、高水材料含量、水泥含量、粉煤灰含量4个关键因素对胶结材料析水率的影响。结果表明:黄土基胶结材料的析水率随温度上升而下降,随高水含量增加而下降;而黄泥浆质量含量、水泥含量、粉煤灰含量对黄土基胶结材料的析水率影响较小。综合分析认为,材料析水率与温度呈负相关关系,在一定温度条件下,高水含量对材料析水率的影响相较于其他材料最大,呈负相关关系,且高水的固水作用加快了材料的凝固,减少了析水。

摘要：为了探究粉煤灰基胶结充填材料的泌水特性,通过正交试验设计了以粉煤灰为主、添加硅酸钠和水泥构成的充填材料,并采用极差、方差分析及多元回归分析等方法,研究了粉煤灰与水泥比值A、硅酸钠含量B、料浆浓度C等3个关键因素对充填材料的泌水率的影响。研究结果表明:粉煤灰的主要影响是增强充填材料的耐久性和稳定性,改善充填材料的流动性和可塑性;水泥提高了充填材料的强度、硬度和耐久性;硅酸钠作为常用的减水剂,能够降低充填材料的黏度,减少水分的析出。

摘要：本文以贵州盘江精煤股份有限公司土城矿13125工作面实际为例,对高位被保护层工作面覆岩裂隙演化及瓦斯运移规律进行具体分析,为高位被保护层工作面瓦斯抽采方案的选择提供理论支持。通过现场实施效果表明,以覆岩采动裂隙演化理论与瓦斯运移理论为依据设计的瓦斯抽采方案,抽采率高达64.84%,且开采期间回风巷瓦斯平均浓度控制在0.31%左右,抽采效果非常理想。

摘要：孔隙水是影响土体稳定性的主要因素。本文将孔隙水压力视为外力作用在土体上,采用极限分析上限定理推导出孔隙水效应下主动土压力的解析解,并且采用穷举法得到了主动土压力的最大值以及最危险破裂面。研究表明:土体的抗剪强度指标、地表荷载、孔隙水对挡土墙的主动土压力以及土体潜在破裂面的位置有显著影响,其中孔隙水的影响最大,建议在实际工程中进行防排水设计,尽量减小孔隙水的影响。

摘要：为探究高流态注浆材料膨胀规律以及注浆后煤体蠕变力学特性和孔隙结构,设计新非线性黏塑性元件结构,并据此构建蠕变力学模型。首先,制备高流态注浆材料并将其注入至煤体中,以模拟钻孔周围煤体注浆情况;然后,采用压汞试验和单轴分级加载蠕变试验方法,测试注浆后煤体孔隙结构以及不同应力水平下注浆煤体蠕变性能,进而获取注浆煤体在不同蠕变阶段的应变变化规律。最后基于蠕变试验结果,设计新非线性黏塑性元件,并将其引入到鲍埃丁-汤姆逊模型,反演获得蠕变模型相关参数,揭示注浆后煤体的蠕变失稳破坏规律。研究结果表明:高流态注浆材料膨胀率相比普通水泥材料提高92%,能够有效解决水泥基注浆材料固化后收缩的问题;当高流态注浆材料注入煤体后,煤体失稳破坏临界荷载为15.3 MPa,在一定程度上提高了煤体稳定性。

摘要：基于深基坑地下连续墙施工中出现的开挖面露筋等问题,研究地下连续墙施工控制技术.以长沙地铁1号线南湖路站为背景,针对导墙施工、泥浆质量、成槽施工、钢筋笼制作及吊装和混凝土浇筑等工艺,进行动态控制,达到较好的预期效果.保证了地下连续墙施工高质量快速成槽,为地下连续墙施工深基坑设计和施工提供参考.

摘要：文章以长沙轨道交通5号线华雅车站为工程背景,研究了大型深基坑开挖对邻近桥墩稳定性的影响。采用ANSYS和FLAC3D软件建立基坑的三维计算模型,根据现场实际情况模拟开挖。将计算结果和现场监测数据进行对比,并且采用假设检验方法进行验证,结果表明,三维计算模型合理以及计算结果有效。深基坑开挖会形成环形塑性区,导致邻近桥墩发生较大沉降,最大值达到5.95 mm。采用混凝土支撑与钢支撑相结合的支护方式,可以有效降低桥墩的沉降。