摘要：随着改革的不断深化和社会主义市场经济体制的不断完善,一大批国有事业单位性质的勘察设计院所的改制工作进入了实质性阶段。国家推行勘察设计单位改制,赋予它们自主管理权,实行单位社会化、成份多元化和管理企业化,真正建立起＂产权清晰、权责分明、政企分开、管理科学＂的现代企业制度,

摘要：本文有感于江苏省交通规划设计院发展过程中一系列得力有效的措施，从企业发展战略的角度提出了自己的一些想法。

摘要：山东省交通规划设计院集团有限公司(以下简称“山东省交通设计集团”)是一家以交通设计为主业的综合性勘察设计企业,现为山东高速集团有限公司全资子公司。经过几十年的发展,形成了以公路、市政、水运、建筑、岩土五大行业板块为依托,集规划、咨询、勘察、设计、检测、科研、项目管理、工程总承包为一体的全产业链业务结构,足迹遍布全国,并沿“一带一路”走向俄罗斯、格鲁吉亚、尼泊尔等国家与地区。

摘要：随着数字信息、网络技术逐渐渗透到社会生活的各个方面,科技档案管理也逐步实现数字化。本文详述了设计院科技档案管理的数字化进程、经验及不足。

摘要：2011年,湖北省交通规划设计院在省交通运输厅党组的正确领导下和社会各界朋友的关心支持下,牢牢把握科学发展这一主题和加快转变发展方式这条主线,抢抓机遇、团结一心、砥砺奋进、全力推进各项工作争先进位、跨越发展,成功应对了宏观经济调整带来的行业挑战,出色地完成了年初各项目标任务,取得了骄人的业绩,为推进湖北交通跨越发展作出了应有贡献。服务交通、当好先行是我院发展的宗一、不负使命,

摘要：为提升车联网环境下高速公路施工区交通运行效率及安全水平,提出了一种基于强化学习的可变限速控制方法.选取智能驾驶模型和真车试验模型,分别对传统人工车辆和智能网联车辆的跟驰行为进行建模,构建了以瓶颈下游路段交通流量为效率指标、瓶颈路段速度标准差为安全指标的复合奖励值,利用深度确定性策略梯度算法,分车道动态求解最佳限速值.仿真结果表明,所提可变限速控制方法在不同智能网联车辆渗漏率条件下均能有效提升交通流运行效率和安全水平,且在智能网联车辆渗漏率较低时,提升效果更加显著.当智能网联车辆渗漏率为1.0时,瓶颈下游路段交通流量提升10.1%,瓶颈路段速度标准差均值下降68.9%;当智能网联车辆渗漏率为0时,瓶颈下游路段交通流量提升20.7%,瓶颈路段速度标准差均值下降78.1%.智能网联车辆的引入能够提升至多52.0%的瓶颈下游路段交通流量.

摘要：停车问题作为民生痛点和高质量发展焦点,引起广泛关注。但当前停车治理主要关注政策制定和规划对策,对如何全面评价停车系统发展水平缺乏深入研究。基于停车系统发展引导方向分析,从城市总体、重点区域两个空间层面,综合停车供应、管理、效率、服务、协调及满意度评价6个维度,构建指标体系及停车指数模型。最后,选取无锡市开展实证分析,结果与停车实际状况相符合,验证了评价有效性。

摘要：基于实验得到的聚羧酸减水剂(PCE)共聚单体的竞聚率数据,采用控制转化率和补加活泼单体相结合的方法,结合理论计算和实际测定结果,确定了活泼单体丙烯酸(AA)补加时间及补加量,使其在共聚过程中始终与大单体异丁烯基聚乙二醇醚(MAPEG)组成保持基本不变,以保证聚合反应不同时间段生成的共聚物组成和结构与设计值一致。为系统研究控制工艺的准确性和可靠性,将其与传统投料工艺反应过程中所得产物的组成对比,考察了控制共聚物组成对分散性能的影响。结果表明,基于竞聚率的控制工艺制备PCE过程中,分段补加消耗较快的AA抑制了AA和MAPEG在共聚物瞬时组成的变化幅度,共聚物的平均酸醚比[n(AA)/n(MAPEG)]分别为2.8、3.8、4.8,基本接近设计酸醚比(3.0、4.0、5.0);其制备的PCE平均主链长度及主链上羧基含量、大单体含量较高,使PCE覆盖面积和吸附层厚度增大,从而提升了水泥净浆初始流动度和流动保持性能。

摘要：为探讨纵坡隧道利用烟囱效应诱导气流进行火灾烟气控制的可行性,系统开展了烟囱效应作用下倾斜隧道火灾烟气流动规律研究。揭示了倾斜隧道中由坡度产生的烟囱效应作用对火灾烟气蔓延规律的影响,分析了自然通风条件下的倾斜隧道火灾烟气非对称流动效应。结果表明,随着高程差的增大,正向流动的烟气、空气质量流量从50%增加至约100%;而负向流动的烟气、空气质量流量从50%衰减至约0%。利用高程差作为特征参数进行定量表征,提出了火灾烟气与新鲜空气的质量流量经验公式,并推导出了烟气最大逆流长度预测公式。

摘要：济南大北环黄河特大桥位于济南绕城高速二环线北环段,由主桥和引桥组成,全长5 830 m。主桥采用(50+350+350+50) m独塔自锚式悬索桥,桥塔为独柱混凝土结构,空间缆索布置,主梁采用双边钢箱梁,通过横梁连接;为提高主桥结构整体刚度,桥塔处采用X形横梁以满足顺桥向双排支座布置要求,并在主跨跨中设置1对辅助斜拉索;桥面板采用钢-UHPC组合桥面板;主缆通过散索鞍后保持竖向无转向,水平横桥向转向14.08°后锚固。主桥采用“先梁后缆”施工方案,钢梁采用支架拼装及顶推施工,塔柱采用爬模施工,塔梁施工完成后进行主缆及吊索架设。滩地引桥上部结构采用装配式预应力混凝土T梁;跨大堤桥及国道220跨线桥上部结构采用变截面现浇预应力混凝土连续梁;堤外引桥上部结构采用先张法预制预应力混凝土工字梁。