摘要：为探究钢纤维对自密实混凝土桥墩抗震性能的影响,在剪力键干接方式下,对钢纤维混凝土预应力节段拼装空心桥墩试件进行拟静力试验,详细描述试验现象及破坏过程,基于滞回曲线、接缝张角及预应力等测试数据,分析桥墩模型的承载能力、延性性能、残余位移、预应力损失、墩底曲率、耗能能力、刚度退化等性能参数,结果表明:与普通混凝土预应力节段拼装空心桥墩相比,钢纤维可明显提高桥墩的极限承载力、极限位移和位移延性,减小残余位移、预应力损失和混凝土损伤程度,使节段拼装空心桥墩的抗震性能得到综合提升,其机理在于钢纤维能同时增强混凝土的强度和延性。

摘要：以嘉华轨道专用桥为工程依托,在总结境内外已有混合梁钢-混结合段理论与试验研究成果的基础之上,采用模型试验的方法对连续刚构桥主梁钢-混结合段的静力性能进行研究。选取实桥钢-混结合段附近共11.5 m长梁段,设计相似比为1∶2的结合段缩尺试验模型,进行设计状态循环荷载和极限状态循环荷载两种工况的试验研究,测试结合段关键截面应变、位移以及钢-混界面滑移情况。试验结果表明:在设计荷载循环作用下,混凝土梁段、钢混结合段以及钢梁段均处于线弹性工作阶段,钢混界面相对滑移量处于较低水平,最大值不超过0.07 mm。在极限荷载循环作用下,混凝土梁段底板靠近结合段薄弱区域出现表观裂缝和局部混凝土剥落,靠近承压板的钢梁段在荷载为2 500 kN时开始表现出屈服趋势,而混凝土梁段和结合段仍处于线弹性工作阶段;结合段钢混界面相对滑移最大值不超过0.4 mm,钢与混凝土之间协同受力良好,承压板、界面黏结力及摩擦力作用明显;最后对结合段主要传力部件的极限承载力做了理论分析,结果表明结合段受压承载力远高于钢梁侧极限受压承载力,具有较高的安全储备。

摘要：为研究材料劣化对钢-混凝土组合梁桥焊缝疲劳性能的影响,根据钢筋锈蚀规律、混凝土强度时变规律和钢材腐蚀规律,计算钢筋和钢板失重率、混凝土时变强度,利用ANSYS软件建立劣化梁桥有限元模型,以主梁跨中腹板与下翼缘交接处的焊缝节点为研究对象,首先在AASHTO标准疲劳车作用下,提取不同劣化工况下主梁焊缝节点的应力时程,探讨材料劣化对节点应力的影响;然后基于Miner线性累计损伤理论计算不同劣化年限下的疲劳损伤发展曲线,分析材料劣化对疲劳损伤曲线的影响,探讨车辆通行时桥梁最大应力幅与等效应力循环次数的变化规律;最后定义疲劳损伤比,研究材料劣化对组合梁桥焊接细节疲劳损伤的影响。结果表明:焊缝节点区域的应力易受到材料劣化的影响,焊缝节点的应力值随劣化年限的增加而增大,且越接近加载位置应力值越大;桥梁焊接细节的疲劳损伤发展曲线呈现线性增长趋势,材料劣化会导致疲劳细节的疲劳损伤累积加速,在达到设计基准期时,疲劳损伤值的最大增幅达到7.5倍;最大应力幅对材料劣化更加敏感,疲劳细节产生的最大应力幅增长率呈递增趋势,在100 a劣化工况时,4个节点的应力幅增长率与未劣化时相比分别达到了10.4%,13.6%,8.5%及14.7%,但等效应力循环次数的增长率未呈现明显规律;疲劳损伤比随劣化时长非线性增长,在劣化时间为100 a时,梁桥中4个节点的疲劳损伤比分别为7.0,7.4,6.4以及7.52,且结构劣化程度越大,疲劳损伤比的非线性程度越高。

摘要：为优化无人机影像采集基站布设方式,以提高工程结构三维逆向建模效率。提出了控制参数BHR(breadth height ratio),设置了总计25组对比分析工况;然后设计了一个能够有效模拟实际工程结构三维重建情景的实验,对比了各工况在点定位,移动轨迹和线形变化3类特征测量的误差,从工作效率和模型精度两方面对基站的合理布设方式进行了评估;最后对一个装配式钢框架结构进行三维重建,以验证提出的最优布设方法在工程应用中的有效性。结果表明,25组工况在3类特征测量中表现出相似的规律,即误差随着BHR和拍摄距的下降而减小;25组工况的误差变化率有显著差异,其中拍摄距离>0.8 m的工况绝大多数表现出了负贡献;结合建模时间,综合评估最合理的布设方式为BHR=0.18,H=H_(eff)/2的工况,将其应用到实际工程中得到了良好的效果。所提出的无人机基站布设方式可以在保证三维重建精度的前提下大幅缩减建模时长。

摘要：由于设计、施工的复杂性,大跨独塔悬索桥在实际工程中鲜有应用。虎跳峡金沙江大桥主桥采用766 m的单跨独塔钢桁梁悬索桥,受地质构造作用,丽江岸锚碇区地质条件异常复杂,同时规划电站的蓄水位导致水文条件不利于锚室防水及锚固系统的耐久性,锚碇选型难度大。因此,该文首先详细阐述复杂地质条件下的锚碇选型;然后介绍锚碇结构设计及高强钢拉杆锚固系统设计;最后列出锚碇计算的主要步骤及重要成果。

摘要：为揭示高原地区大跨钢管混凝土拱桥水化热温度场分布特征和演化机理,应用ANSYS瞬态热分析法开展强辐射-大温差-水化热联合作用下大直径钢管混凝土构件温度场研究。研究表明:中心混凝土温度先增加后降低至某一温度稳定,靠外侧混凝土温度呈振幅变化的正弦规律时变,越靠近交界面,振幅越大。向阳侧最高温度高于背阳侧最高温度约20℃。正下午时段,从向阳侧至中心,温度沿径向先减小后升高,转折点距交界面D/8,中心至背阳侧,温度逐渐降低。夜间混凝土温度沿各径向对称分布,距交界面D/4至中心段温度较大且接近。各径向向阳侧和背阳侧最大温度梯度呈正弦曲线日变化。沿径向距交界面D/8至中心段日温差接近,约为向阳侧交界面混凝土日温差的1/8。水化热温度场试验证明有限元法结果满足工程精度要求,研究成果可为此类拱桥建设和完善现行规范提供依据。

摘要：为提高现有简支变连续梁桥施工管理的信息化程度,实现施工过程中的实时动态监测和调控,降低该类桥型因施工过程中的各类偏差累计对后期运营产生的不利影响,首先采用正交试验的方法获取“动态变量场-结构行为”的基础数据,然后通过机器学习的方法建立了各工况的多施工变量与结构响应之间的预测数学模型,最后对预测数学模型进行了优化,提出了完整的施工调控流程,通过python编程语言进行了程序实现并将该程序应用于桥梁实际施工控制与管理.数据库能够全面考虑各施工阶段中影响桥梁力学状态的各类施工因素,对施工过程中出现的偏差进行实时调控,从而使成桥状态与设计状态较好吻合.结果表明:在有限计算数据的情况下,各工况经优化后的数学模型平均精度在95%~100%之间,较优化前提高了22.57%;未进行施工控制的主梁其力学状态将会产生较大的偏差;运用该施工控制数据库调控的主梁线型偏差最高可降低82.99%,应力偏差最高可降低97.28%.

摘要：为了测试某大跨简支钢箱梁桥的承载能力是否达到要求,验证桥梁设计是否可靠和施工质量是否达标,基于荷载试验的方法,研究在正载及偏载两种荷载工况下该桥主梁控制截面的应力、应变和挠度值,将荷载试验得到的实测值与有限元软件建模计算的理论值进行对比分析。结果表明:各控制截面的实际挠度均比理论计算值小,挠度校验系数处于较合理的范围(0.73~0.94);控制截面的实测应力分布在0.24~0.98,与基于有限元法的理论计算值相比,在正常范围之内;该桥在98%荷载效率的静力加载试验过程中,未出现任何异常;加载前后,箱梁测试截面附近区域内,主梁及铺装层未发现新增的可见横向裂缝,即:该桥桥跨结构满足设计荷载标准(公路-Ⅰ级)的要求,结构设计具有可靠性,施工质量达标。

摘要：文章结合依托工程对高地应力软岩隧道大变形特征与处治技术展开研究,得出如下结论:(1)大变形灾害严重程度与地应力等级、围岩软弱程度高度相关,地应力越高、围岩越软弱,大变形越严重;(2)大变形灾害具有变形量大、持续时间长以及空间分布不均的特点;(3)大变形灾害处治应遵循“抗放结合、共同承载、动态控制”的原则,采取多项主动支护措施,降低灾害影响。

摘要：随着我国城市化进程的加快,导致的生态问题日益严重,发展与保护的矛盾日渐突出,如何客观定量地对生态环境受到破坏的区域进行补偿,发展与环境健康并行是生态建设中面临的重要任务之一。以长江流域的十九个省级行政区作为研究对象,基于“省公顷”模型,对均衡因子及产量因子进行修正,计算生态足迹及生态承载力,利用GIS平台进行并对其进行空间分析;结合生态系统服务价值,建立了动态化长江流域的生态补偿标准模型;对长江流域各行政区生态补偿额度进行测算,并基于流域尺度、城市群尺度、省级尺度进行差异化分析。研究结果表明:(1)在2015—2017年,长江流域的生态足迹与生态承载力无明显变化,三年内基本持平。长江流域省级行政区的生态安全指数均大于1,表明整个流域处于不安全状态,需要对其进行补偿。(2)对于长江流域整体而言,生态补偿额度三年平均为1169.11亿元。(3)流域尺度上,上游、中游、下游的生态补偿额度呈现逐渐升高的趋势;城市群尺度上,成渝城市群最低,长江三角洲城市群最高;省级尺度上,上海最高,西藏最低。本文通过生态足迹及生态承载力计算得到的生态安全指数,可对生态环境所处的状态进行定量补偿及分析,并对生态补偿区域的确定提供指导性建议。