摘要：采用室内大型直剪试验、颗粒标记观察试验和颗粒筛分试验分别从宏、细观角度对6种含石量的土石混合料在6种法向压力条件下的颗粒破碎特征和剪切强度特性展开研究,并建立宏观剪切强度特性与细观颗粒破碎特征之间的联系,从而更深入地揭示含石量和颗粒破碎对土石混合料剪切强度特性的影响机制。结果表明:(1)颗粒破碎主要发生在剪切面附近,破坏形态可分为表面研磨、局部破裂、完全破裂和完全破碎4种,是颗粒间不均匀的接触力作用产生应力集中的结果;(2)颗粒破碎造成细粒组含量升高、粗粒组含量降低和中间粒组含量波动变化;(3)颗粒相对破碎率Br随着法向压力σn或含石量P5的增大而增大,且符合一定的二元函数关系式;(4)随着法向压力σn的增大,抗剪强度τ呈非线性增长规律,满足修正的M-C强度准则;(5)当含石量P5增大时,土石混合料的黏聚力c0减小、内摩擦角φ0增大、非线性参数Δφ增大;(6)颗粒破碎是造成土石混合料强度非线性特征的直接原因。

摘要：为分析隧道出口处内外横断面上交通标志的设置对驾驶人视认性的影响,通过现场实车试验和室内动态模拟试验研究了交通标志与驾驶人信息感知的关系。选择3名驾驶人运用德国生产的SMI眼动仪,对选取的G65包茂(包头—茂名)高速公路武隆段6条隧道分别进行了34次有效行车试验,并对比分析普通高速公路路段和隧道出口路段驾驶人的瞳孔直径变化比率。采用Premiere软件制作可调的动态交通标志,通过双投影系统将标志和实车录制的路段视频相融合,投射到同一个曲面幕布上,并切换不同隧道出口与标志的位置,以驾驶人视认标志的反应时间为表征参数进行隧道动态驾驶环境下的室内模拟试验。研究结果表明:瞳孔直径变化比率可以作为表征驾驶人明适应状态的表征参数,并在此基础上确定了车速为80 km/h时驾驶人正常瞳孔直径变化比率为±5%;驾驶人完成出口明适应时的瞳孔直径状态,特长隧道出口处驾驶人的明适应时间为2.129 s;特长隧道出口处内外交通标志的反应时间都呈现同一规律,交通标志与行车道位于同侧的反应时间比异侧时的短;交通标志位于隧道外的反应时间均值为2.22 s,比隧道内的反应时间平均短0.64 s。以时间为依据,当隧道出口与互通间距受地形限制,设计完成标志的有效视认时间小于4.5 s时,建议交通标志设置在隧道内部正中顶部位置;反之,设置在隧道外部道路右侧。

摘要：为了降低重庆轨道环线涂山站施工风险,提高施工效率,节约工程造价,以涂山站部分主体隧道和联络通道为对象,建立三维有限元数值模型,辅助现场监控量测,分析洞室群的施工力学响应规律,得到以下主要结论:(1)受陡倾节理的影响车站隧道群受偏压显著,右洞的水平位移明显大于左洞;中夹岩内水平位移为零的位置偏向右洞约4 m;地表沉降变形呈非对称分布,沉降最大值位于右洞拱顶上方;(2)主体隧道开挖引起联络通道竖向变形,占总位移的43.2%;联络通道开挖对主体隧道洞周位移的影响较大,对地表变形的影响较小;(3)主体隧道的底部和拱顶出现局部的拉应力区,与联络通道交叉口处的侧壁应力集中较大。

摘要：针对桥梁实际运行荷载效应与规范设计荷载效应差异较大问题,以武汉青山长江公路大桥引桥为工程背景,基于周边具有相似交通情况的既有跨江桥梁实测动态称重(WIM)数据和预测统计车辆特征,采用蒙特卡洛法构造自然车列对引桥4种典型连续梁桥有限元模型进行影响线加载,分析95%保证率分位值时正常行驶与自然堵车状态下各控制断面处的荷载放大系数。结果表明:对于4种典型连续梁桥,正常行驶状态下荷载放大系数β1;最大荷载放大系数对应内力类型为连续梁墩顶负弯矩,是实际自然车列作用下的控制内力;桥墩墩顶负弯矩等控制内力的荷载效应计算时,荷载放大系数β为1.2~1.5。

摘要：球头挂环作为输电线路的关键部件,起到保证输电线路安全运行的作用。为了对球头挂环进行优化研究,在顺风向水平力作用下,基于Abaqus有限元软件对球头挂环进行了非线性静力仿真分析,通过建立2种不同型号的球头挂环接触模型,设置不同的网格密度、接触面宽度,接触类型采用面-面接触,讨论了球头挂环尺寸、网格密度和接触面宽度对最大应力的影响规律。计算结果表明,2种型号球头挂环在不同网格密度下的接触宽度与最大应力变化规律基本相同,最大应力值随着接触面宽度的增大而逐渐减小,可分为急速下降区、缓慢下降区、平稳区3个阶段。平稳区的最大应力及波动幅度均较小,可作为理想的球头挂环接触面宽度,其可为今后球头挂环的优化设计提供理论指导依据。

摘要：为了获取准确可靠的桥梁有限元模型,提出一种将响应面模型(response surface model,RSM)和鲸鱼优化算法(whale optimization algorithm,WOA)相结合的有限元模型修正方法。该方法首先基于初始有限元模型确定待修正设计参数;然后建立待修正参数与结构响应之间的显式映射关系;接着联合结构静动力响应构造残差和的目标函数,利用WOA对其进行优化求解。通过鹅公岩自锚式悬索桥的有限元模型修正,验证所提方法的有效性,并与遗传算法(genetic algorithm,GA)、fmincon函数的优化结果进行对比。结果表明,所提方法能较好地给出修正结果,修正后的计算响应与实桥测试响应吻合较好,同时该方法的相对误差也更小。

摘要：针对脱冰过程中导线张力对输电线连接金具的破坏作用,运用ABAQUS软件分别建立特高压输电线路的导线模型和耐张串连接金具的整体模型。然后基于改变密度法模拟均匀覆冰的六分裂导线和覆冰脱落过程,研究不同步脱冰时各子导线的动态张力和导线束扭转角的变化规律,结果表明未脱冰子导线的动态最大张力大于导线覆冰静态张力,导线动张力与导线束的转角大体呈负相关关系。最后选取导线覆冰静态张力和脱冰引起的导线最大动张力、最小动张力、稳态张力分别施加到耐张串金具模型上进行有限元分析,发现耐张串各连接金具的应力与导线张力的相关关系不一致;对应力较大和存在形状突变的金具进行单独分析,判断其相应的破坏模式,为线路金具设计及优化提供了参考。

摘要：在大跨径梁桥中,由温度引起的挠度值在结构实测总挠度值中占比较大,对实桥安全评估造成了影响。针对该现象,基于线性回归思想,提出了梁桥挠度监测中分离温度效应的一种实用方法。并以江津长江大桥为工程背景,温度监测值为自变量,挠度监测值作为响应变量,建立线性回归模型,拟合回归直线方程,以达到温度效应分离之目的。结果表明:跨中挠度变化与温度变化呈正相关性;箱梁内部温度变化与跨中挠度变化存在显著的线性关系;从实测值中扣除由拟合直线方程计算的温度效应拟合值,即可将温度效应分离;利用残差,设置相应的阈值,可对桥梁日常运营进行有效的监测。

摘要：为探究钢纤维对自密实混凝土桥墩抗震性能的影响,在剪力键干接方式下,对钢纤维混凝土预应力节段拼装空心桥墩试件进行拟静力试验,详细描述试验现象及破坏过程,基于滞回曲线、接缝张角及预应力等测试数据,分析桥墩模型的承载能力、延性性能、残余位移、预应力损失、墩底曲率、耗能能力、刚度退化等性能参数,结果表明:与普通混凝土预应力节段拼装空心桥墩相比,钢纤维可明显提高桥墩的极限承载力、极限位移和位移延性,减小残余位移、预应力损失和混凝土损伤程度,使节段拼装空心桥墩的抗震性能得到综合提升,其机理在于钢纤维能同时增强混凝土的强度和延性。

摘要：以嘉华轨道专用桥为工程依托,在总结境内外已有混合梁钢-混结合段理论与试验研究成果的基础之上,采用模型试验的方法对连续刚构桥主梁钢-混结合段的静力性能进行研究。选取实桥钢-混结合段附近共11.5 m长梁段,设计相似比为1∶2的结合段缩尺试验模型,进行设计状态循环荷载和极限状态循环荷载两种工况的试验研究,测试结合段关键截面应变、位移以及钢-混界面滑移情况。试验结果表明:在设计荷载循环作用下,混凝土梁段、钢混结合段以及钢梁段均处于线弹性工作阶段,钢混界面相对滑移量处于较低水平,最大值不超过0.07 mm。在极限荷载循环作用下,混凝土梁段底板靠近结合段薄弱区域出现表观裂缝和局部混凝土剥落,靠近承压板的钢梁段在荷载为2 500 kN时开始表现出屈服趋势,而混凝土梁段和结合段仍处于线弹性工作阶段;结合段钢混界面相对滑移最大值不超过0.4 mm,钢与混凝土之间协同受力良好,承压板、界面黏结力及摩擦力作用明显;最后对结合段主要传力部件的极限承载力做了理论分析,结果表明结合段受压承载力远高于钢梁侧极限受压承载力,具有较高的安全储备。