摘要：为了满足公路运营环境的发展趋势、更好更适合的进行安全防护,《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2017)进行修订,并与2017年11月17日发布,2018年1月1日实施,适用于新建及改扩建公路的安全设施设计。公路随着经济的飞速发展,交通量也不断增长,部分公路不能满足交通需求,需进行提升改造或改扩建。高速公路护栏进行改造升级成为了提升改造和改扩建的重要部分。原有公路建设较早,安全设施一般采用《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ 074-94)或者《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81-2006),应进行改造或全部更换。结合绿色公路的指导思想,本着资源节约与循环利用原则,在满足现行规范条件下,提升改造项目和改扩建应充分考虑对原有护栏的利用。福建省内高指针对此开展了高速公路波形梁护栏防撞能力提升改造技术的研究课题,其中包括了双层波形梁防护效果的课题,通过仿真试验及碰撞试验验证,双层波梁护栏能满足现行规范下A级防护等级要求。本文结合沈海高速福建漳州至诏安的路面及安全设施提升改造项目,探讨双层波形梁护栏利用方案及应用效果。

摘要：早期修建的高速公路波形梁护栏已经达到或接近使用年限,防护能力水平与现阶段交通流的适应性问题突出。对某高速公路在用路侧波形梁护栏的适应性评价和提升改造技术进行研究。对运营期间可能发生变化的波形梁护栏结构参数进行现场检测,包括波形梁板中心高度及波形梁板、立柱和防阻块的镀锌涂层厚度等,并对波形梁板进行取样并实验室送检,检测材料力学性能。波形梁板出现明显锈蚀,材料力学性能仍然能够满足要求,腐蚀导致的波形梁板有效厚度减小将影响护栏的防护能力。结合现行设计规范的规定以及护栏防护比例的分析,对应于路侧事故严重程度为"中"和"低"时,路侧波形梁护栏的防护等级应分别达到SB级(280kJ)和A级(160kJ)。根据护栏适用性评价结论,综合考虑经济性和运营安全风险,建议的处置措施包括原设置护栏防护能力保持和提升。在事故率以及事故风险较低的路段,建议更换锈蚀严重的波形梁板,更换的过程中应确保波形梁板中心高度满足容许偏差要求。在事故风险较高的路段或者曾发生过护栏防护失效事故的路段,建议将护栏提升改造为满足《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2017)的要求,并给出经实车碰撞试验验证、防护等级达到A级(160 kJ)的双层双波护栏改造方案。防护等级SB级(280 kJ)的护栏提升改造建议采用拆除原护栏、设置JTG/T D81-2017规定的SB级波形梁护栏的处置方案。

摘要：为了研究福建省新型沥青路面结构抗高温车辙性能,采用BISAR模型,结合福建省沥青路面高温数据,计算了沥青混合料动态模量和两种路面结构的沥青层剪应变。结果表明:沥青路面温度场变化非常大,其中层位越浅,受大气温度影响越大,温度变化也越大,1 d中沥青温度沿深度方向出现等温的情况是非常短暂的,沥青路面设计规范中假定的15℃或20℃等温状态在实际路面中很难存在;沥青路面温度场的变化影响沥青混合料模量值及沿深度方向的分布,在20:00—8:00各沥青层模量沿深度方向降低,此时较为符合现行设计规范中推荐各层模量的变化趋势,但是在其他时间段则不符合这一趋势;不同时刻沥青路面结构内部剪应变水平、剪应变分布及结构最大剪应变层位会有较大的变化,采用静态、单一条件下剪应变分析结果难以全面认识路面剪切破坏机理;不同结构剪应变的温度敏感性不同,在高温条件下半刚性结构的剪应变温度敏感性高于新型结构,而且气温≥30℃、路表温度大于36℃的条件下,新型结构最大剪应变值、应变90%~100%区间均低于半刚性结构,说明新型结构沥青路面抗高温车辙性能优于半刚性结构;新型结构的结构最大剪应变及应变90%~100%区间主要分布在中面层,因此在福建省中面层要求采用SBS改性沥青非常关键,同时对于重载、超载车较多的路段,应变90%~100%区间、80%~90%区间到达下面层(新型结构的上基层)的上部,因此建议福建省新型结构的上基层第1层8 cm ATB-25采用50#或30#沥青。

摘要：为了探究不同因素对于无机结合料稳定类基层内部收缩应力的影响及其影响程度,为基层设计方案提供参考,通过有限元的方法,建立了二维状态下的无机结合料稳定类基层与路基模型,模拟了基层在养护期间由于水分蒸发引起的收缩过程,分析了不同因素对于基层内部干燥收缩应力大小及其分布影响的特点。结果表明:在长度方向上,收缩应力值在靠近自由端的部分发生急剧的变化,基层内部的绝大部分区域承受着较高的收缩应力;在基层厚度方向,内部的应力分布与湿度场的形式有关,其中,以基层受均匀湿度场作用下内部的收缩应力值最小;除了收缩系数、失水率以及模量以外,基层的几何形状对于基层内部的收缩应力值及其分布都具有一定的影响,它们与收缩应力值的相对关系可以通过幂函数的形式表达,其中,收缩系数、失水率、模量对于基层的收缩应力影响最大。相反,由于收缩应力的分布与基层开裂趋势关联紧密,这些影响因素对应力分布的影响程度排序与其对收缩应力值的排序相反,其中,基层的几何尺寸对于收缩应力的分布影响最大。

摘要：桥梁施工控制虽然已有诸多理论和方法 ,但仍然是大跨度桥梁设计、施工中的难点。漳龙高速公路石崆山II号高架桥采用自适应控制方法 ,较好地保证了该桥建成后达到理想的成桥状态。文中结合工程实例介绍自适应控制的方法及曲线。

摘要：厂拌热再生沥青混合料是一种由新旧集料、新旧沥青、矿粉及外加剂组成的多相混合物,具有节能环保、降低造价等优势。本文结合漳诏高速公路路面养护工程,从原材料性能、混合料设计和混合料性能三个方面进行了阐述,并讨论了提高RAP掺配率的建议和措施。结果表明:通过合理设计,厂拌热再生沥青混合料的性能完全符合工程需求,同时能够有效节省材料成本,减少资源消耗,社会效益和经济效益显著。

摘要：在传统混凝土刚构桥基础上把主跨跨中的一部分改为钢梁而形成的混合梁刚构桥有效实现了梁桥在跨度上的突破及结构性能的改善,成为非常有应用前景的一种桥梁结构形式,并在实际工程中越来越被广泛应用。为探究三跨钢‐混凝土混合梁刚构桥结构体系的合理布置和受力性能的简化计算方法,推导了混合梁刚构桥在施工阶段及成桥阶段的简化力学模型,并通过有限元方法和实桥测试验证了简化力学模型的正确性。基于简化力学模型,以控制截面内力为目标函数,计算分析了边跨与中跨长度之比λ、钢梁长度与主跨长度之比μ(或结合段位置参数)对混合梁刚构桥受力性能的影响。研究结果表明,基于结构的合理受力性能,得到了λ和μ的合理取值范围,综合考虑桥梁施工和运营中的风险,建议λ取0.4、μ取0.4~0.5,可作为混合梁刚构桥的设计参考。

摘要：为了研究钢-混结合段的破坏模式及承载力,为局部构造优化提供依据,采用有限元模型分析钢格室高度变化对结合段受力的影响,设计制作2个结合段缩尺模型,分别测试现有工程和优化后的结合段在压剪耦合作用下的受力性能,得到结合段的受压极限承载力和破坏模式。研究表明:钢格室高度的变化对结合段后承压板承担的轴力比例的影响不大;现有工程的结合段的极限破坏状态由钢梁过渡段控制,钢梁过渡段和结合段的安全储备系数分别为3.30和6.65;优化后的钢-混结合段,钢格室高度降低1/3,局部钢板厚度减小1/3,其极限承载力仍高于钢梁过渡段,且安全储备系数为5.58。在设计混合梁刚构桥的钢-混结合段时,建议合理降低钢格室的高度,且将U形开孔剪力板改为O形开孔剪力板,以提高对填充混凝土的面外约束效应。

摘要：在混合梁刚构桥中设置体外预应力钢束可减缓桥梁长期使用过程跨中挠度过大的问题。本文依托福建泉州安海湾大桥,通过板壳-实体有限元模型,研究了体外预应力钢束对减小混合梁刚构桥主跨跨中竖向位移及改善混凝土梁受力所发挥的作用,明确了钢箱梁与混凝土梁两部分的体外预应力对减小中跨跨中挠度的作用,进一步分析了每一段预应力钢束对改善跨中挠度和混凝土梁受力的效果,得到最终的优化方案,可为混合梁刚构桥体外预应力钢束的合理设置提供设计参考。最后,计算分析收缩徐变等长期效应作用下,混合梁刚构桥跨中钢箱梁的竖向位移变化情况,并对体外预应力的不同再张拉方案进行比较分析,可为实桥的运维管理提供借鉴。

摘要：为研究软弱围岩隧道掌子面及超前核心土的挤出位移特征,用Solexperts AG公司生产的GMD滑动测微计对湄渝高速岐山隧道F215构造破碎带区域进行了挤出位移实测,通过有限差分程序进行系列数值试验,着重研究了隧道穿越软弱围岩期间挤出位移的变化特征,并分析了破碎带长度和硬软岩刚度比的影响。结果表明,(1)挤出位移的大小可反映前方围岩质量,挤出位移在超前核心土内的分布可反映前方围岩的节理裂隙发育情况;(2)隧道开挖在掌子面前方造成的扰动范围大致为1.5倍的隧道开挖跨度;(3)隧道接近前方变化地质区域时,挤出位移的增大或减小具有超前性;(4)软岩段长度在一定范围内会影响掌子面进入软岩区后挤出位移的大小和变化趋势;(5)硬岩与软岩间的刚度比越大,挤出位移变化速率越大,且隧道由软岩区向硬岩区掘进时挤出位移的变化时机越早,而由硬岩区向软岩区掘进时的变化时机不受刚度比影响;(6)可将对挤出位移的监测分析作为超前地质预报的补充手段判断掌子面前方围岩情况。