摘要：为了实现钢板组合梁的标准化设计,达到进一步推广应用的目的,以跨径30 m的先简支后桥面连续钢板组合梁桥为研究对象,结合目前中国钢-混组合梁桥的设计规范,以全桥造价及全桥钢材用量为目标函数,以钢板组合梁截面尺寸布置参数和主梁数量为设计变量,并以应力、变形、局部稳定和规范构造要求为约束条件,建立钢板组合梁截面参数的优化模型,并采用遗传算法展开优化分析.优化结果表明:所提算法稳定可靠、效率高,依托工程的结构截面布置有较大的优化空间.当桥宽和车道布置不变时,采用6梁式截面的全桥造价最少,相对原始设计截面可节省约13%的费用;采用4梁式截面的全桥钢材用量最少,为128.65 kg/m^(2),相对原始设计截面可节省约27%的钢材用量.优化结果可为中等跨径钢板组合梁桥的截面设计提供参考.通过经济性分析发现,当主梁间距分别取约2.3、3.2、4.8 m时,跨高比的经济取值分别为20~23、18~21、14~17.

摘要：目前,高层住宅和轨道交通已经成为现代城市的重要组成部分,在土地资源紧张的大都市,两者的建设密集度尤其突出。因此,如何在保证高层住宅施工效率的同时,最大程度地减少其对下穿地铁隧道的影响,已成为城市规划、设计和建设必须面对的重要问题。高层住宅施工可能产生的振动、噪声、地层压力变化和土壤沉降等都可能对地铁隧道的稳定性和安全性构成威胁,不仅可能导致地铁运营中断。

摘要：地下隧道在修建过程中不可避免会穿越可液化地层,在地震作用下会发生砂土液化从而导致结构破坏。以安徽省亳州市汤王大道过河隧道工程为背景,采用室内振动台试验进行缩尺模型的设计与研究,分析地基土体与隧道结构的振动液化响应规律,研究过河隧道工程在地震液化时的上浮变形机理。结果表明:上层土体达到液化时会较下层延迟1.5 s左右,表明上部土体抗剪强度的衰减比下部土体更加明显;土体深度越大,超静孔压上升越快,且峰值越高;振动开始时由于下层土体先液化,会导致一定的向下位移,之后由于浮应力大于有效承载力导致隧道逐渐上浮并趋于稳定,当振动结束后位移的上浮量为8.9 mm。

摘要：2023年12月26日,宜宾临港长江大桥正式建成通车(见图1)。宜宾临港长江大桥位于四川省宜宾市东部,连接三江新区与叙州区,肩负着国家干线铁路、城际铁路、城市快速公路“三位一体”过江功能。主桥为(72.5+203+522+203+72.5)m双塔双索面钢箱梁斜拉桥,采用公路和高速铁路平层布置。主梁采用钢箱梁,标准梁宽度为63.9 m,设计中间为4线300 km/h高速铁路,两侧为双向6车道城市快速路,外侧为非机动车道和人行道。3号、4号桥塔均为钻石形结构,塔高分别为250.8 m和239.978 m,桥塔均设1道下横梁和3道上横梁,其中下横梁宽13 m、长79.9 m、高11.6 m。斜拉索采用双索面扇形布置,横桥向单组索面布置双排索,全桥共计336根斜拉索。

摘要：[目的]为了有效感知和评估隧道施工过程中的安全风险,提出一种基于多源信息融合的隧道安全风险评估方法。[方法]介绍了隧道安全风险评估方法,选取地质因素、设计因素、环境因素、施工管理因素四个分类中的20个隧道安全风险影响因素,建立了隧道安全风险评估指标体系并划分了安全等级;基于模糊物元法对安全风险评价指标的基本概率分配进行构造和计算;基于Dempster-Shafer证据理论对多源数据进行融合计算,并根据最大隶属度原则确定安全等级;以重庆轨道交通10号线二期工程南坪站—后堡站区间为例,验证所提方法在实际工程中的有效性。[结果及结论]隧道施工安全风险等级从低至高可分为五级:南坪站—后堡站区间隧道工程的地质风险等级为Ⅱ级;设计风险等级为Ⅲ级;环境风险等级为Ⅳ级;施工管理风险等级为Ⅱ级;隧道工程总体风险等级为Ⅱ级。隧道工程总体处于较低风险状态。通过实际项目验证可知,隧道风险评估结果与现场实际风险情况一致。

摘要：研究目的:为准确认识黄土-古土壤地层条件下的深竖井受力变形特征,以53.5 m深圆形竖井工程为依托,开展竖井侧向土压力、变形、结构内力及周边地层的竖直和水平向变形的系统监测。研究结论:(1)黄土-古土壤地层深竖井开挖过程中,井壁结构整体变形较小,水平变形“先挤出后收敛”,竖向变形“先下沉后隆起”,竖井开挖至设计深度后,15~30 d进入结构受力变形稳定阶段;(2)竖井井壁收敛变形、侧向土压力和结构内力在深度方向上存在拐点,出现在0.5~0.7倍竖井设计深度处,其受力变形指标和土层性质存在良好的对应关系,在古土壤范围内,井壁变形量和土压力明显减小,约为邻近深度处黄土层的40%~50%,古土壤的存在,限制了竖井变形和土压力的发展;(3)黄土-古土壤地层深竖井井壁结构侧向土压力与静止土压力和主动土压力有显著差异,在0~12 m深度范围内,侧向土压力接近静止土压力;12~28 m范围内,侧向土压力接近主动土压力;28~48 m范围内,侧向土压力均小于主动土压力,为其35%~65%;(4)本研究成果可为相近地层条件下深竖井的土压力计算和支护结构设计提供参考依据。

摘要：昌九高铁扬子洲赣江公铁大桥西支主桥为(48+144+320+144+48)m无砟轨道钢箱桁组合梁斜拉桥。桥塔墩位于通航河道内,桥位处河床覆盖层浅,基岩强度高,基础由大直径钻孔桩和矩形嵌岩低桩承台组成,承台采用锁口钢管桩围堰施工方案。G33号主墩围堰平面设计尺寸54.56 m×28.52 m,锁口钢管桩采用Q345B材质∅1020 mm螺旋钢管,长28 m,钢管桩之间采用C-T形锁扣连接;围堰设置4层内支撑,单层内支撑设3道对撑,内支撑四角设型钢斜撑;基底设置混凝土垫层参与围堰结构受力。围堰采用XR360旋挖钻机在岩层中引孔,孔内换填细砂后插打钢管桩,钢管桩壁内、外两侧换填砂采用高压旋喷注浆加固。围堰设置智能化监测系统,对围堰受力、变形等进行实时动态监控。实践证明,该桥围堰结构安全可靠、止水效果良好、施工快捷高效。

摘要：为使室内常温再生沥青混合料设计真实反映现场实际工况,结合4条高速常温再生实体工程,实测了上覆热拌沥青混合料(HMA)施工过程中常温再生层中不同深度处的温度,分析了不同常温再生层厚度、不同上覆HMA厚度以及不同气候施工对常温再生层温度场的影响,建立了常温再生层不同深度处的温度预估方程;同时测试了不同施工大气温度下常温再生层芯样及室内试件的体积参数和力学性能。结果表明:上覆HMA摊铺过程中,再生层内部温度变化受施工环境影响较大;施工大气温度以及室内二次成型温度对常温再生混合料空隙率、抗弯拉强度、抗剪强度及断裂功影响显著,施工大气温度为30℃左右时,相比于0℃左右,空隙率降低约25%,抗弯拉强度、抗剪强度及断裂功分别至少提升45%、66%、77%;室内二次击实温度为80℃时,相比于40℃,空隙率降低约20%,抗弯拉强度、抗剪强度及断裂功分别至少提升42%、35%、80%;室内常温再生混合料设计时,应考虑二次成型温度的影响,以模拟现场再生层因内部温度变化而对混合料性能产生的影响。

摘要：研究目的:重庆鸡公咀上下层隧道近距离平行重叠,施工中存在相互扰动问题。针对上层隧道施工对下层隧道的扰动影响,本文采用数值模拟的方法研究上下层隧道开挖面合理间距,以降低近接隧道施工的相互影响,并达到缩短隧道施工总工期的目的。研究结论:(1)沿隧道纵向平面内,在上下层隧道开挖面水平净距为0跨时,上层隧道对下层隧道扰动最大,为最不利净距;(2)当隧道开挖面的间距在50 m以上时,随着间距的增加,上层隧道对下层隧道的扰动有较为明显的减小;(3)当上下层隧道开挖面的间距在50 m以下时,随着间距的变化,上层隧道对下层隧道的扰动变化并不明显;(4)当上下层隧道开挖面的间距为125~150 m时,下层隧道的竖向位移值稳定在13 mm左右;(5)本研究成果可为今后类似工程的设计与施工提供参考。

摘要：设置隔离桩作为一种控制城市隧洞开挖引起围岩变形的有效手段,在“上软下硬”复合地层中的作用效果还罕有研究。依托滇中引水工程龙泉隧洞,采用FLAC^(3D)软件,分析隔离桩桩位、桩径、桩长及桩顶埋深等参数对隧洞衬砌及地表建筑物变形控制效果的影响。结果表明:设置隔离桩能够阻隔地层应力的传递,合理的设计参数是充分发挥隔离桩阻隔作用的关键;同等条件下,隔离桩对地层位移的限制作用在水平方向优于竖直方向;隔离桩距离隧洞越近、桩径越大,控制变形效果越好;隔离桩只有穿过地层滑移面并嵌入下层土体时,才能够较好控制由隧洞开挖引起的隧洞衬砌以及地表建筑物位移,建议嵌入下层土体深度为隔离桩长度的1/4;适当设置桩顶埋深能够降低隔离桩对于土体的牵引作用,建议桩顶埋深深度为隔离桩长度的1/5。研究成果可为隔离桩在城市浅埋复合地层隧洞工程中的应用提供参考。