摘要：由于积水和高速列车的作用,我国无砟轨道服役过程中出现了材料软化、掉块、冒泥冒浆等水致病害。通过资料收集、成果总结与现场调查,对高速铁路无砟轨道水致伤损的类型、产生原因及危害进行了系统的总结。按照病害成因及水的不利影响程度将无砟轨道水致伤损分为积水导致的材料软化问题和冲刷导致的掉粒、离缝、冒浆问题。针对典型的层间离缝冒浆现象,建立列车与水耦合作用下层间离缝流固耦合三维计算模型予以分析,发现离缝内动水压力与行车速度的二次方成正比。建议在无砟轨道运营过程中及时做好排水工作,在遭遇强降雨时或对积水严重的路段列车应减速运行。

摘要：为确定地震条件下悬臂式挡土墙主动土压力,考虑假想坦墙墙背的可能不同位置,给出了墙后填土5种可能的失稳破坏模式;在此基础上,采用拟静力法,基于极限分析上限定理,推导了作用于坦墙墙背上的地震主动土压力计算公式,包括填土性质、填方坡面倾角、踵板长度、墙体高度、水平及竖向地震影响系数等多因素,其中除填土黏聚力与竖向地震影响系数与该土压力呈线性相关性外,其余因素呈非线性影响。实例分析表明,基于本方法地震土压力而计算的墙体抗滑与抗倾稳定系数,多数情况下均比经典的Mononobe-Okabe法略偏大;在填土中存在第二破裂面情况下,以踵板下边缘作为假想墙背端点的计算模式相对略偏不安全;竖直假想墙背模式相应的土压力计算值最小,但相应的墙体稳定系数却不一定最大。

摘要：基于ABAQUS有限元软件,建立了4种厚度的柔性基层沥青路面结构三维有限元模型,计算了半波正弦动载作用下,不同土基模量时路面结构的动态响应,分析了沥青层疲劳寿命和土基永久变形寿命随土基模量的变化规律和相互协调性问题。研究表明:土基永久变形预估寿命随土基模量的增大而显著增大,而沥青层疲劳预估寿命受土基模量变化的影响较小;柔性基层沥青路面结构在土基模量较小时,路面损坏类型由土基顶面永久变形控制,而当土基模量较大时,变为由沥青层疲劳损坏控制;进一步确定了路面控制损坏类型变化时的临界土基模量,提出了满足不同交通等级时的土基模量范围,为柔性基层沥青路面结构设计提供参考。

摘要：为了更准确地分析钢轨应力和列车荷载作用下的受力特性,该文将钢轨看作三维实体,并考虑扣件支承面积的影响,将其视为均布弹簧,建立了更接近实际的力学模型,分析了钢轨在竖向力作用下的应力和位移,并对枕上应力进行了求解,将结果与传统的点支承梁简化模型进行比较,指出了两者之间的相似之处和差异性;同时指出,三维实体方式建模更有利于指导钢轨和轨枕的细部设计。

摘要：基于铁路路基支挡工程，以正交设计方法为基础，采用有限差分法分析了6个工程因素对加筋土挡墙侧向变形的影响。分析结果表明：填料摩擦角和格栅刚度对加筋土挡墙侧向变形影响显著，格栅长度、格栅竖向间距以及墙顶荷载有较明显影响；地基体积模量的影响不明显。根据计算分析结果提出加筋土挡墙设计的相关建议。

摘要：以贵广线平寨滑坡的线路通过方案及桩板结构设计资料为对象,建立数值计算模型。采用有限元软件ABAQUS研究原设计方案抗滑桩与桩板结构路基之间的受力状况。结果表明:若工程建成后出现滑坡剩余下滑力增大的情况,则桩板结构路基与抗滑桩协同受力,三排抗滑桩设置位置均较优,去掉任一排抗滑桩均影响桩板结构的稳定性;桩顶嵌入深度对基桩桩顶位移影响很小。在设计时应适当考虑滑坡推力对桩板结构路基的影响。

摘要：在困难山区，峡谷是铁路、公路常利用的交通廊道，但峡谷往往也是震害集中的地段，目前有关峡谷地形对地震波传播特性的影响研究甚少。基于波动理论，分析得出峡谷切割深度越深，对Rayleigh波高频成分的屏蔽频率范围越广；峡谷越陡，对散射波的强度削减效应越显著；从而地震波的强度在峡谷两侧具有显著的差异，即在地震波入射一侧的振动强度大于另一侧。上述结论得到了芦山地震震害现象以及苏克拉峡谷地震记录仪观测资料的检验，可为减灾选线设计提供理论依据。

摘要：为探讨防滑铲处治斜坡软弱地基路堤的工作机理,基于刚体极限平衡法软件Slide,建立防滑铲处治斜坡软弱地基路堤的计算模型,对比有无防滑铲时可能滑动带、最危险滑动面的区别,获得稳定安全系数与地层坡度、防滑铲深度的动态变化关系,结合敏感度分析,明确土体材料参数对路堤稳定性的影响程度,并提出联合其他措施共同处治、回填材料应以重度控制为准等优化设计途径。

摘要：合理设置曲线超高对提高列车运行舒适性、减少轮轨磨耗、节省铁路工务作业成本具有重要意义。为进一步提高我国当前的路网运输效率,对高速铁路兼顾普速客车上线的曲线超高设置问题展开研究。基于车辆—轨道耦合动力学理论计算高速及普速列车的动力响应,采用模糊多准则优选算法对高速列车和普速列车的运行舒适性Sperling指标进行优化。以通过相应曲线半径的过超高和欠超高允许值作为约束条件,建立基于模糊层次分析法的高速(250 km/h)兼顾普速(160 km/h)线路曲线超高的多准则优选模型。研究结果表明:本文采用的模型能够同时满足高速与普速铁路的舒适性需求,可为高速兼顾普速线路的超高设计提供参考依据。

摘要：为了研究加筋土挡墙最小加筋长度的限值,采用极限平衡法与数值模拟相结合的方法对加筋长度进行了分析。极限平衡法反算结果表明：最小加筋长度在设计参数取值范围内受墙体内部稳定性与外部稳定性的交替影响,最小加筋长度与墙高比值为0.5～0.7。有限元数值模拟结果表明：最小加筋长度超过0.7倍墙高后,加筋长度对墙体变形的影响减弱。综合极限平衡法与数值模拟结果,加筋土挡墙的最小加筋长度可定为0.7倍墙高。