摘要：桩板结构是一种新型的铁路地基基础处理工法。根据相关规定,桩板结构在设计时应考虑地震荷载作用。但目前国内外针对桩板结构的地震响应研究非常有限。建立桩、板、土体三维数学分析模型,加载"5.12"汶川地震波,对斜坡桩板结构路基在地震荷载下的各动态响应进行系统分析,探讨承载板厚、桩板连接方式、桩间距等不同设计参数在地震作用下对桩板结构响应的影响规律。研究结果表明:1在地震荷载作用下,斜坡桩板结构路基动力响应最大的部件是桩,位置为斜坡软土地基与路堤的交界面处;同时分析表明,桩的动态变形为水平摇摆变形,其中桩顶位置位移最大;2桩与承载板采用固结方式连接,在地震力作用下会产生应力集中现象,是结构的薄弱环节,抗震设计时应给予关注;3承载板厚度、桩间距等设计参数对桩板结构的地震响应有明显影响,建议进行桩板结构设计时充分考虑地震力的影响而合理设计;4分析不同烈度区PGA放大系数表明,在9级及以上地区采用桩板结构应进行特殊设计。

摘要：为使四足机器人在行走时获得更加优异的运动与抗冲击性能,设计了一种具有弹性同轴机构的四足机器人,提出了足端集成缓震的闭链弹性腿结构。采用闭环矢量法与几何分析法,建立了机器人单腿运动学模型,并对其进行了正逆运动学分析。研究了对角小跑步态下四足机器人的步态时序,得到了滞空、着地时间点与步态周期的关系。通过2种不同腿部构型机器人的行走对比实验,分别对两者的质心位移、前进速度、足端接触力及驱动电机力矩曲线进行仿真分析,验证了机器人移动的高效与稳定性。

摘要：随着我国西南地区高速铁路的快速发展,泥炭土地基的处置需求日益增多。渗透系数影响地基沉降的速率与大小,关乎高速铁路路基施工过程中以及工后的变形大小,但泥炭土固结压缩过程中渗透系数变化规律的研究成果较少。为此,通过固结-渗透联合试验,对大理西湖和昆明两处泥炭土不同取样方向的渗透系数展开研究。试验中,测量不同加载时刻的渗透系数,并结合泥炭土固结三阶段进行分析。研究结果表明:泥炭土的渗透系数具有较为明显的各向异性,随着孔隙比的增大,水平方向的渗透系数k_(h)与垂直方向渗透系数k_(v)的比值k_(h)/k_(v)以指数函数的形式趋近于1;通过分析固结渗透联合试验数据,提出基于初始孔隙比、荷载以及加载时间的渗透系数计算式;无论荷载的大小,渗透系数在主固结阶段下降百分比超过了75%,而在第三固结阶段下降百分比不足3%;泥炭土渗透系数k与固结压缩速率v的比值与时间t具有显著的线性关系。研究可为明确泥炭土固结过程中渗透系数的变化规律、优化高速铁路泥炭土地基沉降计算提供理论参考。

摘要：为探究轨道-路基结构的动力响应及结构存在损伤时对系统动力响应的影响,以速度350 km/h的高速铁路无砟轨道-路基结构为研究对象,建立无砟轨道-路基-地基大耦合的全尺寸三维数值模型,考虑CA砂浆黏弹特性与土体材料非线性,模拟轨道-路基系统在10 s动荷载作用下竖向动位移、动应力及动加速度的变化规律。研究结果表明:考虑CA砂浆层和土体的非线性属性时,与弹性材料相比无砟轨道-路基结构的竖向动位移和动加速度的计算结果均增大、竖向动应力均减小。CA砂浆层掉块对轨道板的竖向动位移、动应力和动加速度影响显著;底座板以下结构的动力响应降幅明显。由此得出结论:低弹模的CA砂浆起到了良好的调整和减振作用。当分析轨道-路基系统整体的竖向动位移,以及轨道板的竖向动应力和竖向动加速度时,保证计算结果准确性,需考虑两种材料的非线性。CA砂浆层脱空区域边缘的竖向动应力增长明显,当CA砂浆板中掉块长度达到1.25 m时,应尽快维修。

摘要：近年来,季节性冻土区越冬基坑工程因水平冻胀引起的事故频发,但相关防冻胀措施的研究成果较少。开展了北京昌平区桩锚支护结构越冬基坑现场监测,分析了越冬基坑的土体水分迁移、支护结构受力状态、护坡桩水平位移等冻胀特性的演化规律;建立了水热力耦合模型,通过与监测数据对比,验证了模型的正确性;以温度场分布、护坡桩水平位移和支护结构水平冻胀力为指标,利用数值计算结果,对比了保温层和换填非冻胀土两种措施及设置参数对水平冻胀的抑制效果,提出了有效的防冻胀措施。研究表明:基坑土体冻结由竖向水分迁移和侧向水分迁移共同作用引起;铺设保温层对冻胀的抑制效果明显好于换填非冻胀土,且更加经济可行,容易操作,因此推荐在实际工程中使用。研究成果可为今后寒区工程的支挡结构设计施工提供理论支持。

摘要：重载铁路长大下坡道小曲线地段病害多发,是危及行车安全的风险源。以双机牵引30 t轴重万吨列车为研究对象,在考虑列车纵向冲动和曲线车辆动力学行为基础上,建立了长大列车动力学模型,分析了大轴重重载列车在常用全制动工况下长大坡道曲线参数设置对行车性能的影响。研究表明:重载列车在13‰下坡道500 m半径曲线地段制动时,整列车产生最大压钩力的车辆与曲线上出现最大车钩力的车辆并不一致,当曲线距头车初始制动位置距离700 m时,曲线段上第48节车车钩力达到最大值;制动产生的纵向冲动作用可使轮重减载率增大72%、倾覆系数增大47%、轮轨横向力增大41%、脱轨系数增大27%,这一作用会对行车安全性和轨道服役性能造成不利影响;从提高运营期行车安全、减缓曲线病害角度考虑,建议长大坡度最小曲线半径选取800 m。该研究可为重载铁路设计提供参考。

摘要：铁路高安全、高平顺、高稳定的发展趋势对轨道工程提出了新的需求,仅靠单一强度变形指标控制已无法满足其全寿命周期稳定服役的需要,亟需更具系统性、适应性及协调性的理论对其设计、施工及运营进行指导.归纳总结了轨道工程在建设及服役过程中的共性问题,初步提出轨道工程在精细化设计的基础上应遵循均衡设计的理念,并系统梳理了轨道工程中符合该理念的工程实例.在剖析精细化和均衡性内涵的基础上,综合了全寿命周期服役参数分析、结构精细化建模、参数影响规律分析等内容,并引入了广义系统能构造均衡性评估方法,建立了一套适用于轨道工程的精细-均衡分析理论.综合来看,目前轨道工程在设计、服役时较少考虑全寿命周期下的结构整体均衡,所提出的精细-均衡分析理论将具有广阔的研究前景.

摘要：结合30t轴重重载铁路特点,建立大轴重货车-曲线桥动力分析模型,研究大轴重列车通过桥上反向曲线时运行安全性及动力性能,分析重载铁路桥上曲线设置原则。结果表明:行车速度目标值120km/h时,列车行经夹直线区段时缓直点引起的车体振动响应在2个振动周期(约72m)内基本衰减完成,桥上反向曲线间夹直线长度可按0.6v的长度设计;桥上反向曲线半径大于800m时,各项动力学指标均能满足车桥动力性能控制标准;曲线半径大于1 000m时,各项动力学指标变化趋缓。设计中建议桥上采用1 000m以上曲线半径,困难条件下桥上最小曲线半径可采用800m。

摘要：针对多路径误差作为短基线GNSS定位的主要误差来源,不能在传统双差模型中有效消除的问题,该文基于小波分解和重构,提出了一种对伪距和载波相位观测值中多路径误差有效提取和剔除的算法,探讨剔除后GPS/BDS双系统的RTK定位精度和可靠性。结果表明,伪距多路径误差和载波相位多路径误差量级分别为米级和厘米级,主要集中在低频滤波中,且提取后的残余随机噪声趋于稳定。此算法能较好地剔除和提取多路径误差,提高整周模糊度解算速度,达到理想的滤波效果,且通过迭代扩展的卡尔曼滤波处理后,坐标离散更小,X、Y、Z外符合精度均达到厘米级。

摘要：针对公路长大隧道内噪声声压级超过90dB,且目前多采用降噪路面或隧道壁喷涂吸声材料进行被动降噪的现状,基于声波干涉原理尝试对高速公路隧道进行主动降噪。为了确定公路隧道内主动降噪技术的适用条件、实现方法和降噪效果,采用理论推导和有限元仿真相结合的方法,构建了沥青混凝土路面公路隧道内主动降噪声场模型,在隧道尺寸和噪声源位置确定的情况下,模拟分析噪声源频率、主动声源位置等因素对隧道声场降噪效果的影响,并将模拟结果与现场实际隧道主动降噪试验结果进行对比。结果表明:确定了噪声源位置和降噪区域后,根据所提出的噪声源、主动声源和降噪位置的空间关系式,以及主动声源应位于隧道断面中轴线上、运输车辆限高要求等因素,可以确定使需降噪区域实现最佳降噪效果的主动声源摆放位置;噪声频率越低降噪效果越好,主动降噪技术对100Hz左右的沥青混凝土路面公路隧道噪声降噪效果显著;噪声频率为125Hz时,在隧道断面中轴线上沿纵向每隔3m布置一台主动声源,可在工人检查走行区域的人耳高度处实现横向宽1m、纵向长2m的区域降噪,该区域降噪幅度为3~8dB;研究成果可为高速公路隧道内的主动降噪提供参考。