摘要：目前在机务折返线平面设计中,依然采用以运行车辆为主的《铁路线路设计规范》进行设计,造成了轨距与其主要运行机车的状态不匹配,使轨距难以保持。鉴于此,在线路平面设计及既有线改造中,要根据实际运行车辆种类,对平面设计标准的拟定原则、计算方法及参数选择方法做适当修订。

摘要：根据对轮轨关系的分析及现场直线地段钢轨不均匀磨耗情况的调查、分析,提出直线地段钢轨不均匀侧面磨耗形成及发展,原因在于线路中存在一些因素,使列车在通过某一特定点时强制改变了列车运动状态,导致列车固有的随机出现的蛇行运动在该点相位趋于一致,造成直线钢轨不均匀磨耗,并提出相应的处理办法及预防措施。

摘要：通过对既有线现有曲线进行分析,按照GJ-4型轨道检查车对曲率变化率的检查原理,计算出选定曲线一定长度的结构曲率变化率,比照《轨道动态管理暂行试验标准》中规定的超限值,揭示目前线上动态管理中曲率变化率超限分大量存在的原因和处理建议。

摘要：通过对偏角法整正曲线方法的分析,找出传统方法中测量及数据处理中存在的不足,针对每种不足,借用目前教材及现场被广泛应用的"既有曲线拨距计算"表,提出了相应的优化方案,以满足目前提速条件下对铁路曲线准确定位的要求和对计算机中电子表格的恰当使用。

摘要：在传统的道岔管理中,铺设时注重道岔的纵向定位,而在日常的维修保养及大中修作业中,则倾向于注重道岔的横向位置,也就是重视道岔方向的拨正,但在日常的检查及保养作业时,又只局限于道岔的平面几何尺寸,很少去考虑其纵向位置、横向位置及道岔各相关部件的平面位置关系是否布置的恰当合理,如此便造成在道岔维修保养时出现一些顾此失彼、各部件间位置难以兼顾的现象,导致道岔病害频繁发生。如果以整体的眼光来进行道岔的病害判断、分析,并以合理的工作顺序进行检查作业,便可从根源上消除此类问题,使道岔保持良好的平面状态。

摘要：在线路技术改造过程中,大量木枕道岔被混凝土枕道岔所替代,但因混凝土枕道岔与木枕道岔存在结构上的差异,技术上的要求也不尽相同。对于岔后曲线间直线段长度不足的问题,可采用调整岔枕间距的办法进行铺设,这样不仅符合行车所要求的技术条件,同时也可以节省大量的混凝土岔枕个别设计制造费用以及因改造引起的站场拉长所导致的重新征地费用。

摘要：针对不同情况下站场内所出现的常见曲线进行分析,利用曲线、道岔及相邻直线间的几何关系,以现场既有状态为基础,在避免使用经纬仪等测量仪器的情况下,通过距离的测量,以线路设计的思路来确定站场内曲线的平面位置及几何要素。

摘要：在对曲线进行精确定位的过程中,一般对其要素点如:ZH、HY、ZY等点通过精确测量可以实现精确定位,但对一般中间点,尤其是缓和曲线的中间点,则仍需要利用绳正法测量、计算并整正,因绳正法存在其自身的局限,前后点的相互影响容易造成中间点的平面位置不是唯一的,精确度大受影响,而采用一弦法则可精确定出曲线各点的唯一的准确位置。但在目前使用的一弦法整正曲线中,只给出了圆曲线的一弦法求解,而无缓和曲线的一弦法求解,就目前我国通用的三次抛物线形缓和曲线,利用渐伸线原理推导出缓和曲线内任意弦长求弦内任意点的矢距公式,可以准确地定出缓和曲线内各点的平面位置。

摘要：针对三维重建中非编码标志点和点云配准存在误匹配这一关键问题,设计了一种新的基于标志圆的自定位方法。本文构想出来了一种基于标记圆直径唯一性约束的新算法。首先,在校准的双目视觉系统上执行立体校正,使两个相机的成像平面共面并对齐行(列)。通过标记圆的最外缘两点与圆中心的距离等于圆直径的约束,在一定程度上得到了标记点的精确匹配。消除了匹配误差,计算了标记点的三维坐标。最后,根据标记圆间固定的空间拓扑关系,记录时间序列中的空间标记,同时又借助了LM优化算法实现局部坐标系和全局坐标系的转化。利用变换矩阵统一点云坐标系进而重建被测物体的三维形貌。实验结果表明,此种方法可以在复杂曲面的三维重建上得到较好的应用,并允许快速自动定位标记点。总测量误差小于0.125 mm,能够符合工业现场实际高精度测量要求。

摘要：文章以LabVIEW软件作为研究平台,完成了高速列车车下设备舱远程监测系统的研究和设计。系统数据采集使用Lab VIEW FPGA数据采集模块,应力采集采用流程化配置,数据传输采用DMA FIFO方法,使得系统实现了车下设备舱关键受力部位数据的实时采集、实时显示、快速储存和离线回放等功能。