摘要：公路桥梁施工中,上部构造采用预制钢筋混凝土板梁的情况很常见。一般地,桥跨处于10m以下的多采用钢筋混凝土板梁,13m以上的多采用预应力钢筋混凝土梁。这种板梁施工简单、架设方便、成本低廉,深受设计和建设单位青睐。桥梁架设安装完成后,板梁底面作为永久性混凝土面外露,其表面光洁度、平整度、线型直接影响整座桥梁的美观,这主要取决于施工过程中底模的制作和脱模技术。通过几年的实践经验,笔者就几种常见的施工方法作一简单归纳。

摘要：受降雨时空分布不均和极端降雨频发等因素影响,公路水毁具有分散性、随机性和灾情差异性,对交通部门产生的经济损失也存在较大变化,如何快速有效估算公路水毁损失具有现实意义。根据研究区公路水毁特征概化出四种主要受灾类型,包括路堑边坡垮塌-积水淹没型、路堤穿堤构筑物淤塞-漫流型、弯道附属设施冲失型和行道植株断道型,直接经济损失主要由四种水毁类型对公路结构的损伤和破坏形成;考虑时间价值效应,将间接经济损失简化为增加的营运成本和旅客时间耗费损失;通过整合直接和间接经济损失,构建了公路水毁损失估算模型。以重庆市永川区S417永铜路水毁灾害为例,应用估算模型得出了经济损失,验证了估算方法具有一定的合理性,结果表明:(1)路堑边坡垮塌-积水淹没型和路堤穿堤构筑物淤塞-漫流型是形成研究区公路直接经济损失的主要部分,在快速估算经济损失时,可基于以上两种受灾类型统计结果,乘以扩大系数,得出直接经济损失;(2)间接经济损失属于隐性损失,但是体量远大于直接经济损失,对国民经济造成的影响不容忽视;(3)建立的估算新方法,可快速评估经济损失,保证灾情发布的时效性;(4)可进一步研究基于风险分析的主动经济投入预控措施,联合保险公司、公路养护部门等研讨公路水毁保险机制与养护维修方案,建立公路水毁重大灾情应急抢险工作机制,响应国家应急管理部工作部署,形成双赢、多赢新局面。研究成果可供公路养护维修、应急抢通工程科学编制预算参考。

摘要：设计了双粗糙平面夹具锚,并在平板锚内黏贴不同长度的碳纤维板,进行静力拉伸试验,得到了黏结长度与峰值拉力关系曲线.结合单面黏结的黏结剪力-界面滑移本构关系的研究成果,对双面黏结的试验现象和数据进行了分析.结果表明:双面黏结同单面黏结类似,同样存在一个有效黏结长度(约150～200 mm),超过这个长度,锚固力基本不再增加.试验成果在一定程度上表明平板夹具锚的锚固能力较有限.

摘要：在桥梁建筑结构的加固中,有时存在一些高温环境,可能会使预应力碳纤维板产生较大的预应力损失,甚至出现碳纤维板的锚夹具夹持不牢而失效的情况.针对此设计了一组预应力碳纤维板试件,在高预应力水平(2 000 MPa左右)、高温环境(85℃左右)下进行应力损失观测;最后进行了碳纤维板的拉伸破断试验.试验观测表明,不计碳纤维板在放张时的短期应力损失,在11 d的高温及高应力双重作用下,预应力碳纤维板的总应力损失不足3%;拉伸破断试验也证实碳纤维板在波形锚中的锚固性能良好.

摘要：改性沥青稀浆封层施工技术是在一般稀浆封层施工技术的基础上发展起来的一项新材料、新工艺、新设备、新技术，本文以某公路为例，阐述了稀浆封层配合比的设计和施工工艺，发表自己在从事公路建设工作中的相关经验。