摘要：以重庆地铁涂山车辆段高填方路基工程为例,介绍气泡混合轻质土在用地狭小受限地段的应用实例,提出气泡混合轻质土填筑地铁路基的设计要点并进行稳定性验算,通过分析肯定了气泡混合轻质土的耐久性,提出气泡混合轻质土填筑地铁高填方路基的施工及质量控制要求。相对于桩板式挡墙和结构混凝土架空等传统处理方式,气泡混合轻质土填筑地铁受限高填方路基具有施工方便、节约投资、缩短工期的优点,且质量可控度高。

摘要：分析了重庆地铁1号线某地下车站通风空调系统的运行数据及其夏季工况的室外气象参数,结果表明其运行能耗偏高,存在较大节能潜力。经综合分析,确定采用调整车站公共区温度,变频控制相应的风系统和水系统优化措施。TRNSYS软件对比模拟结果表明,改造后通风空调系统整体运行能耗降低18.3%,相应投资回收期不到3a,在重庆地铁站改造中具有良好的应用前景。

摘要：环形匝道是一类常用的互通立交匝道形式,同时也是行驶条件困难、事故高发的弯坡组合路段。为明确环形匝道的横向加速度特征,在重庆辖域内选择3座完全苜蓿叶形互通立交和1座部分苜蓿叶形立交作为研究对象,开展实车驾驶试验,采集自然驾驶条件下的汽车横向加速度连续数据,明确环形匝道的横向加速度幅值水平、变化趋势和模式。结果表明:不同驾驶人的横向加速度曲线幅值和外观形态存在显著差异,但可以对其进行归类;3座完全苜蓿叶形互通立交环形匝道的横向舒适性水平一般,1座部分苜蓿叶形立交环形匝道的横向舒适性水平较差(不舒适);环形匝道的横向加速度变化模式可以分为7种,其中三阶段模式为5种,两阶段和四阶段各1种,占比最大的模式特征是横向加速度值在匝道中间阶段仍是单调上升的;增加缓和曲线长度可以降低环形匝道驶入/驶出阶段的横向加速度增长率。

摘要：为了揭示深埋隧道主洞与横通道交叉段围岩的变形和压力特征,为深埋隧道交叉段支护结构设计和施工控制提供依据,采用现场监测和数值模拟方法对深埋隧道交叉段围岩位移和压力及初期支护应力进行了分析。结果表明,深埋隧道横通道的开挖对交叉段的围岩位移和压力产生了显著的影响,并使得交叉段的围岩产生偏压;交叉段水平收敛和拱顶下沉表现为初期变形量大,变形发展快,变形持续时间长;围岩压力表现为初期来压快、压力大、持续时间长;横洞的开挖对交叉段主洞最大主应力和剪应力的影响较大,对最小主应力影响较小。分析结论对深埋隧道交叉段的设计和施工具有参考价值。

摘要：城市化的不断提高使得建筑业得到了长足的发展，各种功能的公共建筑在城市中越来越多。新的建筑类型和新的使用功能对公共建筑设备的质量和革新提出了更高的要求，空调系统已经成为现代化建筑不可缺少的设施。本文首先介绍了公共建筑的空调系统，分析了公共建筑的空调系统设计原则，最后重点探析了公共建筑的空调系统设计要点。

摘要：为了研究既有桥梁对相邻车-桥系统气动力的影响,通过节段模型风洞试验,测试了考虑、不考虑既有桥梁干扰工况下相邻车-桥系统的气动力系数,数值模拟了作用在车-桥系统上的抖振力时程,并计算了抖振力极值。结果表明:既有桥梁对相邻车-桥系统气动力的影响显著,导致部分工况下列车、桥梁的气动力显著增大,结构设计中应充分考虑邻近桥梁的气动影响;车-桥系统中列车的气动力受既有桥梁的影响更大;受既有桥梁影响,不同工况下,列车横向力系数最大增幅、减幅分别为39.3%和-143.1%,列车升力系数最大增幅、减幅分别为52%和-68.2%;不同工况下桥梁阻力系数均减小,且最大减幅为-22.4%;迎风侧列车抖振横向力、抖振升力幅值均显著增大,背风侧列车抖振力幅值变化相对较小;桥梁抖振力阻力幅值减小,抖振升力和抖振升力矩幅值略有增大;列车抖振横向力、抖振升力的极值增幅分别为35%和67%;桥梁抖振阻力的极值减幅为-22.9%,抖振升力、抖振升力矩的极值增幅分别为48.5%和37.5%。

摘要：随着国家经济水平的快速发展,城镇化建设进程持续加快。城市轨道交通工具作为经济发展的重要组成部分,除了基本的通勤功能外,人们对乘坐过程中的多媒体多样性服务提出了更高的需求。为了防止外界因素对地铁运输过程中信号传输稳定性的影响,研究者开始将LTE技术引入信号框架设计中,对提高乘客的舒适性及列车运行安全性具有十分重要的意义。鉴于此,本文首先介绍了LTE技术的概念,其次分析了基于LTE技术的车-地无线系统架构设计,然后阐述了基于LTE技术的信号系统设计方案,最后对LTE技术在轨道交通信号设计中的未来发展提出了一定建议。以期为LTE技术在轨道交通信号系统中的应用提供一定的借鉴意义。

摘要：为分析隧道出口处内外横断面上交通标志的设置对驾驶人视认性的影响,通过现场实车试验和室内动态模拟试验研究了交通标志与驾驶人信息感知的关系。选择3名驾驶人运用德国生产的SMI眼动仪,对选取的G65包茂(包头—茂名)高速公路武隆段6条隧道分别进行了34次有效行车试验,并对比分析普通高速公路路段和隧道出口路段驾驶人的瞳孔直径变化比率。采用Premiere软件制作可调的动态交通标志,通过双投影系统将标志和实车录制的路段视频相融合,投射到同一个曲面幕布上,并切换不同隧道出口与标志的位置,以驾驶人视认标志的反应时间为表征参数进行隧道动态驾驶环境下的室内模拟试验。研究结果表明:瞳孔直径变化比率可以作为表征驾驶人明适应状态的表征参数,并在此基础上确定了车速为80 km/h时驾驶人正常瞳孔直径变化比率为±5%;驾驶人完成出口明适应时的瞳孔直径状态,特长隧道出口处驾驶人的明适应时间为2.129 s;特长隧道出口处内外交通标志的反应时间都呈现同一规律,交通标志与行车道位于同侧的反应时间比异侧时的短;交通标志位于隧道外的反应时间均值为2.22 s,比隧道内的反应时间平均短0.64 s。以时间为依据,当隧道出口与互通间距受地形限制,设计完成标志的有效视认时间小于4.5 s时,建议交通标志设置在隧道内部正中顶部位置;反之,设置在隧道外部道路右侧。

摘要：提出了重庆单轨列车车钩缓冲装置的主要性能指标和技术参数,进行了结构设计和强度、曲线通过计算,所研制产品通过了型式试验和装车运用试验验证,达到了设计要求,能够满足重庆单轨列车的实际运用要求。

摘要：高速铁路列车运行实时调整一直是行车调度指挥工作中的重要核心任务之一。为解决有多种行车干扰事件(初始晚点、限速和到发线不可用)影响下的列车运行调整问题,针对准移动闭塞行车方式,基于替代图理论,兼顾车站进路调整约束,建立混合整数线性优化模型,设计两阶段近似求解算法,在600 s内可以实现列车变更到发线次数最少和列车晚点延误时间最短的列车调整方案的快速求解。研究结果表明:模型可以同时实现列车运行调整和列车径路优化,相比时间间隔法行车方式,该模型可以有效避免列车在闭塞区间的冲突;有初始晚点的干扰会加剧列车的二次晚点;列车限速值越低会指数型加剧晚点时间。