摘要：随着我国沙漠铁路不断向沙漠腹地修建延伸,取得路基填筑所需级配良好填料的运距逐渐增加,导致铁路建设投资大幅提高,因此就地取材采用风积沙填筑路基已成为一种趋势,但在循环荷载作用下风积沙填料的弹性应变规律还不明确。为研究循环荷载作用下风积沙填料的弹性应变规律,结合和若铁路列车运行工况,开展一系列考虑动应力幅值、围压、压实系数、含水率及频率等弹性应变影响因素的循环荷载试验,建立与土体性质、围压及循环动荷载参数相关的风积细砂填料弹性应变预测模型。试验结果表明,细砂填料的弹性应变变化规律与动应力幅值、围压、压实系数、含水率、频率等因素有关:动应力幅值的增加会加剧细砂填料弹性应变的发展;通过提高围压、压实系数可有效改善细砂填料动力性能,减小弹性应变的发展;随着含水率的增加,细砂填料试样的弹性应变先减小后增大,天然含水率和饱和含水率试样的弹性应变较为接近,最优含水率试样弹性应变最小;频率对细砂填料应变的影响与围压有关,围压较小时频率与应变负相关,围压较大时频率与应变正相关。采用弹性应变预测模型对典型试样结果进行预测,取得了良好的预测效果。研究结果可为沙漠铁路风积沙路基结构优化及长期动力稳定性评估提供理论支持。

摘要：目前用于铁路基床的填料大多数为级配优良的填料,而对风积沙作为路基填料在列车荷载作用下的累积塑性变形特性和临界动应力研究不多,但风积沙作为路基填料已在沙漠铁路建设中得到运用。为探究列车荷载作用下风积沙填料填筑铁路路基的累积塑性变形演变特性及临界动应力,考虑围压、动应力幅值、压实系数和含水率等因素的影响,开展一系列动三轴试验。试验结果表明:风积沙累积塑性应变随压实系数、围压的增大而减小,随动应力幅值的增大而增大。以最优含水率为分界点,低于最优含水率时,风积沙累积塑性应变随含水率的增加而减小;高于最优含水率时,风积沙累积塑性应变随含水率的增加而增大。风积沙试样的累积塑性应变曲线可分为:稳定型、临界型和破坏型。根据对累积塑性应变曲线的分类,获得了不同条件下风积沙填料的临界动应力。风积沙临界动应力随围压和压实系数的增大而增大,饱和含水率下风积沙填料的临界动应力明显小于天然含水率和最优含水率下风积沙填料的临界动应力。临界动应力和围压具有较好的线性关系。构建了可考虑围压和含水率影响的风积沙临界动应力经验公式,通过临界动应力公式确定了不同工况下风积沙作为路基填料的适用范围。试验结果可为沙漠铁路的设计、施工以及运营提供经验和理论依据。

摘要：通过野外观测和数值模拟,对格库铁路米兰戈壁区段芦苇把栅栏和大网格防沙体系防护效益进行了研究。结果表明,单排芦苇把阻沙栅栏后2~14H(H,栅栏高度,2 m)范围内最大防风效率(风速衰减比)可达86%,阻沙效率(输沙通量衰减比)91.8%~96.8%;双排阻沙栅栏最大防风效率变化不大,但阻沙效率增大到98%,经大网格带后阻沙效率提高到99.7%。风沙流经防沙体系后,平均粒径显著减小,由240μm变为72~109μm,分选性趋于变好。实测和模拟得出,两道50%孔隙度芦苇把阻沙栅栏和两个大网格(4 m×4 m×0.8 m)组成的防沙体系能够起到较好的风沙防治效果,且工程造价相对较低。该防护体系适用于格库铁路戈壁大风区风沙危害防治。

摘要：[目的]地铁区间隧道切桩密接下穿既有地铁车站时,对上部车站变形影响较大,为了确保施工的安全性,需要采取有效措施控制地铁车站沉降。[方法]依托某区间隧道下穿既有地铁车站工程,建立三维数值模型,分析不采取沉降控制措施直接切桩下穿时的车站沉降,研究了增设临时仰拱、错距开挖以及注浆加固等措施的沉降控制效果。提出了多措施组合控制方案,并采用实测的沉降监测数据验证了组合沉降控制方案的可行性。[结果及结论]研究结果表明,不采用控制措施直接下穿地铁车站时,车站最大沉降超过规定限值。注浆加固措施的沉降控制效果最优,沉降减小率为57.3%;增设临时仰拱次之,沉降减小率为40.4%;错距开挖效果最差,沉降减小率为20.8%。多措施组合施工方案,可以满足沉降限值。实测的沉降监测数据显示,多措施组合控制方案能有效控制施工沉降。

摘要：[目的]探究和田—若羌铁路大风沙区铁路科学的防沙林带宽度、间距及体系配置模式,为沙区铁路防护林带配置和建设提供理论依据。[方法]以梭梭和沙拐枣为林木模型,开展防沙林带配置的风洞试验研究。[结果]防护林带宽度为5行,防护林带间距为6 H(H为植物模型高度)时,第2条林带气流减弱效果明显,第3条阻沙林带之后区域,气流衰减显著,且不会随着风速的增大而增加,具有较好的防护效益,3条林带达到较好的防护作用。风速越大,林带背风侧防护区的范围越短。[结论]为保证体系在较大风速作用下有较好的防护作用,林带体系应选择5条防护林配置体系模式。

摘要：单线铁路车站分布优化是单线铁路工程设计中的重要内容,在研究线路站点数量较多情况下,存在人工调整效率低、调整结果无统一评价标准等问题。基于此,研究通过考虑平均列车间隔时间,以保证一定铁路运输质量标准为前提,将沿线衔接客货运站点必须开站和区间能力必须满足运输需求作为紧性约束条件,单线铁路沿线站点分布作为决策变量,构建了以单线铁路线路开站数量最小和通过能力最大为目标函数的非线性整数多目标模型。针对模型特点,设计基于Pareto概念的NSGA-Ⅱ求解算法。算例分析结果表明:研究所构建的模型科学合理,设计的算法有效;算例运行结果仅需8 s,可显著提高工程设计人员的工作效率;运用最小间隔法计算通过能力,对铁路运行图铺画亦具有一定的参考价值。

摘要：铁路项目后评价内容对于铁路勘察设计单位前期研究质量反馈具有重要意义,针对我国大多数勘察设计单位注重项目前期评价,而对铁路开通运营后的后期评价考虑不足的现状,通过抽象铁路建设项目中存在的主要影响因素,构建项目后评价指标三层级体系;通过专家访问,获取项目开通运营后项目负责人对运营现状的评价量化三级指标值,根据三级评价指标值,结合熵权法,运用多层级模糊综合评价法,分析铁路项目研究对象的后评价问题;基于所提方法,以已开通运营的和若铁路作为实例,结合前期研究成果及运营现状,验证基于熵权的模糊综合评价法用于铁路项目经济后评价的可行性与合理性,评价结果对勘察设计单位及运营部门今后的工作具有一定的借鉴作用。

摘要：党的二十大报告提出推进区域协调发展的战略部署,要求以城市群、都市圈为依托构建大中小城市协调发展格局,推进以县城为重要载体的城镇化建设。辽宁省“十四五”规划明确提出,加快建设沈阳现代化都市圈,以沈阳为中心,以鞍山、抚顺、苏抚改革创新示范区等为支撑,形成先进完善的轨道交通圈、产业协作圈、就业通勤圈。据此,笔者以既有苏抚线为例。

摘要：城市综合交通枢纽的地下换乘大厅具有人流量大、功能流线复杂、多层空间相互连通的特点,防火设计方面常存在超规范的问题。针对地下换乘大厅中防火分区设计、疏散设计和防排烟设计这3方面的防火设计难点,提出应用亚安全区策略以解决此类建筑空间防火设计问题。从火灾荷载要求、防火分隔设计、防排烟设计和安全疏散设计这4个方面分析其作为亚安全区条件成立的技术措施,并阐述了通过性能化设计进行消防安全性论证的方法,最后结合实际工程案例分析了该策略在消防设计上的应用,以期为类似工程提供借鉴。

摘要：砖混房屋改扩建工程是一种复杂而又特殊的工程,由于改扩建工程对建筑结构提出了更高的要求,所以在进行改扩建工程设计时必须要充分考虑到改扩建工程中可能出现的各种问题,并针对其进行合理结构方案。并应尽量避免因改扩建工程对原有建筑结构造成破坏或局部构件损坏而影响到建筑安全。这样才能使建筑物能够发挥出其原有功能并获得更大的使用空间。在改扩建工程中,一般不会对原有建筑结构造成破坏,但由于原建筑结构损耗或局部构件损坏而影响了扩建部分的正常使用,因此在进行改扩建工程设计时,必须采取相应措施。目前很多建筑都存在问题,这就要求设计者在进行改扩建结构设计时应充分考虑其结构现状,并根据实际情况采取相应措施。