摘要：城市轨道交通的快速发展对车辆检修专业的管理要求日益严格,现行的ISO 9001标准已难以满足质量管理需求。为此,基于ISO 9001编制的IRIS质量管理体系文件特别强调与铁路行业有关的项目管理、设计验证、供应链控制、RAMS管理等内容。结合车辆检修专业自身特点进行合理的对标后,IRIS体系的应用工作可较为顺利地开展。文章通过分析IRIS体系的特点及其与ISO 9001的差异,对IRIS体系应用于地铁车辆检修工作中的可行性进行探究,并对当前检修专业在应用IRIS体系时面临的障碍进行分析,提出相应的建议与对策。研究结果表明,IRIS体系能够更好地适应地铁车辆检修的专业化需求,可有效提高检修工作的质量和效率,并确保运营安全。

摘要：减小轨道、桥梁受力,防止轨道因爬行而积聚纵向力,是城市轨道交通中小半径大坡道高架桥地段无缝线路设计的技术关键。以南京地铁南北线一期工程中半径R=350 m曲线地段的安德门和东井亭高架桥以及33‰大坡道地段无缝线路为例,研究实现优化设计的关键技术。利用在道岔的岔道与曲线头之间的直线段,增设一组单向钢轨伸缩调节器,避免道岔承受无缝线路的纵向力,同时也减小高架桥的墩台受力。对于小半径线路,调整锁定轨温,用最大温度拉力取代断轨力,用温度力的侧向分力和列车通过桥梁时的离心力叠加检算墩台受力。对于大坡道地段,采用控制爬行量或钢轨应力,确保运营安全。

摘要：针对深港西部通道工程中涉及的三种不良地层软土,选用两种水泥固化剂及多种特定的水泥添加剂,进行水泥土配比及室内无侧限抗压强度的试验研究.结果表明:水泥土无侧限抗压强度随着养护龄期及水泥掺量的增大而增大,并呈现很好的相关性,因此,可通过水泥土早期强度预测后期强度;采用硅酸盐水泥比普硅水泥加固效果更好,在相同掺入量的情况下,前者的90天强度比后者高出21%～44%;对本工程含有机质的软土,在掺加少量FDN-5等外加剂和15%的水泥后,水泥土强度大于1.2 MPa,可以满足工程要求.

摘要：根据深圳地区15个软土处理工点的4000多组试验数据,对软土的物理指标和变形指标进行统计分析。结果表明:压缩系数、变形模量和压缩指数的变异系数很大,其算术平均值的误差较大,不宜直接用于工程计算;含水量的变异系数很小,且与压缩参数有良好的相关性,可以较好地推算软土变形参数。因此,建议在实际工程中,如果没有软土的变形实验数据,可以直接根据软土的含水量进行估算;对于有实验数据的情况,将实验得到的变形参数和根据土样含水量估算的变形参数进行比较,剔除与估算参数相差较大的试验数据,将余下的数据取平均作为所需要的变形参数。

摘要：论述了现场实车试验、数值仿真计算和室内模型试验等高速铁路隧道气动效应的研究方法,分析了隧道气动效应的影响因素,系统研究了动车组通过隧道及交会条件下车体内和隧道内瞬变压力与洞口微气压波随速度的变化规律、缓冲结构的设置条件、隧道附加阻力的计算方法、隧道内辅助设施所承受的气动荷载要求以及长大隧道远程测试控制技术和隧道内精确交会控制方法。研究结果表明:高速列车通过隧道引起的气动效应直接影响到列车运行的安全性、乘员舒适性以及隧道周边的环境,是高速铁路隧道设计中必须解决的关键技术问题;建议提出适合中国国情的隧道内复合型舒适度、微气压波标准,开展多孔吸能材料、洞口缓冲结构、减压竖井、横通道设计等减缓措施研究。

摘要：以某重载铁路隧道工程为依托,结合现场实车试验和数值模拟,研究30t轴重列车荷载作用下重载铁路隧道基底结构的应力分布和动力响应,并针对目前由仰拱不同施工水平形成的3种主要基底结构形态进行对比分析。结果表明:数值模拟得到的隧道基底结构动力响应结果和现场实测结果吻合较好;重车线侧的隧道基底结构动应力明显大于空车线侧;垂向动应力沿隧道基底竖向的衰减较明显,至填充层底部时衰减率为74.3%,至仰拱底部时衰减率高达83.6%;水平向动应力在道床位置为压应力,在仰拱位置为拉应力,在填充层中由上至下应力出现由压到拉的转换;仰拱等基底结构的施作效果对基底结构的静、动力特性均有较大影响,严格按照设计进行施工的仰拱(曲线型断面)受力情况最好,最大拉应力仅为4.6kPa,且传至仰拱底部的动压力最小,为26.6kPa;仰拱施工成铺底结构时(直线型断面)其受力情况最不利,在仰拱与边墙连接处及仰拱中心位置出现较大拉应力,最大值为86.6kPa,且传至铺底结构底部的动压力最大,为47.3kPa;折线型断面的基底结构受力情况居中。

摘要：通过分析我国既有环行铁道试验基地现状和我国铁路及城市轨道交通发展的需求,提出轨道交通综合试验系统的规划设计应遵循系统性、通用性和可靠性3个原则,研究以既有环行铁道试验基地为基础的轨道交通综合试验系统的建设方案。提出在既有大环试验线内侧平行修建内环试验线、利用既有京承线修建高速综合试验线、利用环形铁道试验基地周围3条铁路(京包线、沙通线、京承线)修建120 km长外环试验线的3条试验线方案。为提高试验系统的综合试验能力和试验数据的采集和集中处理能力,提出以无线通信和有线通信2种方式构建轨道交通综合试验通信系统和基地计算机网络信息中心的方案。以机车车辆实验室、通信信号实验室、工务工程实验室、运输物流实验室等为骨架,构建轨道交通国家实验室,开展机车车辆的型式试验和耐久性试验、通信信号设备的验收试验和综合试验、工务设施的特征及其破坏机理和工程措施试验、货物运输及物流试验等。

摘要：我国地铁列车振动环境响应预测中采用的经验法计算简单,可对线路上多个敏感目标快速预测,但它的缺点在于预测的输出量单一、预测精度低;解析法、半解析法和数值法可利用计算机模拟技术对单个敏感目标进行预测,但是用于同时预测地铁沿线多个敏感目标的列车振动环境响应时,计算工作量大、时间长,并且预测的精度和可靠性存在不确定性。为了降低预测误差、减少预测的不确定性,可辅之基于现场测试的两位校准法和实测传递函数法对预测模型进行校正和验证预测结果。为提高预测的可靠性,并兼顾预测精度和效率,应将整条地铁线路按敏感目标距线路的距离分为不同的预测区域、按照敏感目标对环境振动影响的敏感程度分为不同等级、按照地铁建设工程项目的各个设计阶段,综合运用既有各类预测方法,动态进行分区域、分等级和分阶段的地铁列车振动环境响应预测;建议开展既适用于整条地铁线路、又适用于线路个别重点敏感目标的地铁列车振动环境响应预测方法以及动态预测评价体系的研究。

摘要：为了吸收城市轨道列车再生制动产生的能量和维持供电网络电压的稳定,提出了一种基于非隔离双向DC-DC变换器的大功率超级电容型储能装置。分析了该储能装置的工作状态,并通过计算北京地铁5号线单列车再生制动反馈到电网的参数确定了该储能装置的主要参数。根据储能装置的数学模型和设计参数进行了储能装置双闭环控制器的分析,最后通过仿真验证了控制器的有效性和合理性。

摘要：以大跨径预应力混凝土连续梁为工程背景,以风险管理的基本流程为主线,通过现场勘察、结构分析和专家调查对连续梁施工阶段进行风险事态识别,通过调查问卷的形式对决策人风险态度进行研究,用德尔菲法对识别出的风险进行分析和评估,综合决策人的风险态度和风险评估结果,制定相应的风险对策,最后设计出便于应用的风险管理手册、风险管理台历和风险管理看板,使风险管理工作在施工过程中能得到执行,帮助施工单位顺利完成项目的投资、进度、质量和安全控制目标。