摘要：货车制动毂温度过高是制动失效的主要原因,为提高货车在连续下坡路段行驶的安全性,对平均纵坡设计指标进行细化,研究驾驶人制动行为与货车制动毂温升特性之间的相关性,并基于驾驶人制动行为提出纵坡坡长可靠度设计方法。首先,选取西部山区某高速公路连续下坡路段进行实车试验,采集道路纵坡参数、驾驶人制动行为数据;其次,根据实测数据提出评价指标、位移强度系数和制动毂温度梯度,并基于回归分析探究了位移强度系数和道路平、纵线形的关系以及位移强度系数和制动毂温度梯度的关系;最后,根据驾驶人制动行为和临界温度构建可靠度模型,基于蒙特卡罗仿真法,给出了连续下坡路段不同平均纵坡所对应的临界坡长,并与规范进行对比分析。结果表明:圆曲线半径与位移强度系数相关性不大,纵坡坡度与位移强度系数呈显著正相关,拟合优度r2达0.95;当纵坡坡度大于2%时,驾驶人采取的制动行为多为持续性刹车,与纵坡坡度小于2%时驾驶人多采取点刹的制动行为区别较大,位移强度系数与制动毂温度梯度呈显著正相关,拟合优度r2为0.845;当驾驶人制动比例为85%时,驾驶人制动行为与规范界定坡长的条件基本一致;取可靠度为0.95时,平均纵坡为2.1%~3.0%,连续坡长临界值为14.95~30.12 km。所给出相关参考值考虑了真实行车环境中的随机性,可为平均坡度小于2.5%的坡长设计提供依据。

摘要：为提升装配式工字梁桥的抗爆防护性能,制作3片跨径150 cm的钢筋混凝土工字试验梁,进行接触爆炸试验,得到试验梁在50、100、200 g爆炸当量下的损伤表征,并与数值模型分析结果对比验证。以中山西环高速公路桥为背景,建立装配式工字梁桥数值分析模型,根据美国联邦紧急措施署(FEMA)标准,分析等效227 kg和454 kg爆炸当量下的装配式工字梁桥受爆力学性能和动力响应。结果表明:工字试验梁在50、100、200 g爆炸当量的接触爆炸试验中表现出局部冲剪破坏模式,顶板破坏特征为由腹板向自由边45°方向的混凝土脱落,并出现纵向裂缝,腹板破坏为显著的冲剪破坏,其冲剪高度随爆炸当量的增加而增大;在爆炸荷载下,装配式工字梁桥结构损伤特征表现为局部冲剪破坏、整体弯曲变形和高频振动;454 kg爆炸当量下,工字梁桥主梁动能峰值显著高于227 kg爆炸当量,到达峰值时间更早,且残余变形明显,导致承载能力下降;装配式工字梁桥设计时应优先增强结构的局部抗冲剪性能,同时加强横向联系及主梁截面高度。

摘要：为研究不同类型地震波作用下大直径变截面钢管混凝土复合单桩的动力响应规律,依托厦门第二东通道翔安大桥工程,通过室内振动台试验,选取地震动强度为0.15g的5010波、1004波、Kobe波及El‐Centro波,研究大直径变截面钢管混凝土复合单桩的桩身加速度、水平位移、弯矩及桩基损伤等变化规律。试验结果表明:不同类型地震波由于其频谱特性不同,大直径变截面钢管混凝土复合单桩的动力响应特性存在差异;桩顶加速度最大值、桩顶水平位移最大值、桩身弯矩最大值均在1004波作用下最大,在Kobe波作用下最小;桩身弯矩最大值均未超过桩基设计抗弯承载力;在地震力的作用下对桩基础的抗弯承载能力进行设计时,应重点考虑软硬土层的分界面处抗弯能力。

摘要：目前国内关于EtherC AT主站的研究较少,且用开源协议栈搭建的方式多基于ARM架构的嵌入式设备。在ARM架构的硬件系统上,由于硬件本身的性能限制,应用软件的功能通常无法得到充分发挥。因此,在基于X86架构的基础上,搭载Linux操作系统,主站采用IgHEtherCAT Master开源软件设计应用程序,结合实时扩展补丁Xenomai,设计实时性稳定的EtherCAT主站并提出基于内核的实时性优化方案。设定应用层通信周期为1 ms,利用压力测试工具模拟高负载工况下主站与从站的通信实时性。测试表明:最大抖动量从24 ms左右优化到50μs之内,实现了ms级到μs级的优化效果,抖动量均值从12.5μs改进到1μs内,满足工业控制任务对高性能、高实时性的要求。

摘要：【目标】探究戈壁盐渍土地区盐分、温度对水泥稳定碎石基层材料弹性模量的影响机制。【方法】利用单轴压缩试验研究了硫酸钠含量、温度对试样弹性模量的影响;借助电镜扫描(SEM)和能谱分析(EDS)试验揭示了硫酸钠含量、温度对水泥稳定碎石的胶凝材料内部形貌结构和腐蚀产物成分的影响;建立了水泥稳定碎石的胶凝材料内部孔隙总面积占比与弹性模量之间的关系。【结果】水泥稳定碎石材料的弹性模量随硫酸钠含量的增加呈现先增大后减小的趋势;硫酸钠含量的增加,导致胶凝材料孔隙结构的孔径和孔隙总面积占比先减小后增大;硫酸钠含量在2.5%时,材料的弹性模量最大、胶凝材料中孔隙总面积占比最小;相较于低温制件和养护,高温制件和养护条件下试件的弹性模量更高,试样胶凝材料内部孔隙的孔径和总面积占比更小;EDS结果表明硫酸钠含量大于2.5%或低温条件使得胶凝材料中既含有化学腐蚀产物钙钒石晶体(AFt),又含有物理结晶产物十水硫酸钠晶体(Na2SO4·10H2O);随着胶凝材料中孔隙总面积占比的增加,弹性模量逐渐减小。【结论】硫酸钠含量和温度对水泥稳定碎石基层材料力学性能与胶凝材料微观结构有显著影响。

摘要：对比研究水镁石纤维与木质素纤维在不同温度、掺量下对沥青胶浆流变性能的影响,按照1.6的粉胶比分别制备纤维掺量为0%、1.3%、2.6%、3.9%、5.2%的纤维沥青胶浆。通过锥入度试验、动态剪切流变试验和弯曲梁流变试验,系统地分析了纤维沥青胶浆的锥入度、抗剪强度、复数模量、相位角、车辙因子、劲度模量和劲度变化率等关键性能指标的变化规律。研究结果表明,水镁石纤维与木质素纤维均能在沥青胶浆中形成有效的三维网状结构,显著地提升了沥青胶浆的高温稳定性。沥青与纤维表面形成的界面粘结层不仅优化了沥青胶浆的高温性能,同时也增强了其在低温条件下的应力消散能力,从而大幅增强了沥青胶浆在低温条件下的抗裂能力。

摘要：为探究高速公路长大下坡路段货车运行速度的变化规律,以四川西部某山区高速公路30 km长大下坡路段为研究对象,利用高清卡口系统采集该路段2020年某月连续30 d的货车行车数据,分析货车在长大下坡路段的运行特性,并对目前常用运行速度预测模型的预测速度与实测速度进行对比分析。结果表明,实测货车速度随下坡距离的增加而降低,与运行速度预测模型预测速度的变化趋势偏差较大;下坡时外地牌照车辆速度降低较快,本地车辆总体趋于平稳。速度衰减率指标的变化情况也表明现有长大下坡路段运行速度预测模型没有考虑货车的频繁制动行为,驾驶人对环境的熟悉程度对长大下坡路段运行速度有显著影响。据此提出长大下坡路段货车运行速度预测模型修正思路。

摘要：在对交通参数数据进行聚类分析时,传统K均值聚类(KMC)存在聚类中心初始化过程随机性较大,聚类边界划分不清晰且迭代速度慢、易陷入局部最优解等问题。针对这些问题,提出了一种基于多策略自适应繁衍传递鹈鹕算法(MARPOA)优化的KMC交叉迭代聚类算法(MARPOA-KMC),实现对交通运行状态的准确划分。首先,设计了一种聚拢映射法,解决了KMC随机初始化引起的交通状态聚类结果不稳定问题;然后,通过多策略自适应繁衍传递来修正当前代最优解,解决了鹈鹕算法搜索路径单一带来的全局寻优能力差和搜索精度不足的问题;最后,将MARPOA引入KMC优化寻找聚类中心的过程,提高了聚类精度。利用标准测试函数对MARPOA、POA、SSA、GWO、MFO算法进行比较,由性能指标可以看出,提出的MARPOA相较于其他比较算法,在收敛速度和精度等方面都表现最佳。由PeMSD8公开交通数据集上的验证结果可知,相对于比较算法,提出的MARPOA-KMC算法能够更快速、准确地划分交通运行状态。

摘要：一带一路工程项目孟加拉国达卡环城高速公路应用了水泥稳定沙底基层,由于水泥稳定沙易导致干燥收缩开裂引发路面反射裂缝产生,影响路面的使用寿命。为减少水泥稳定沙的干燥收缩,本文通过在水泥稳定沙中掺入聚丙烯纤维以改善其干缩性能。通过干燥收缩试验,研究了不同长度和掺量的聚丙烯纤维对不同细度模数的水泥稳定沙干缩性能的影响。结果表明:聚丙烯纤维能够显著改善水泥稳定沙的干缩性能;水泥稳定沙的干缩系数随着纤维长度的增加而减小,大于12 mm后又有所增大;随着纤维掺量的增多干缩系数持续减小;当纤维长度为9 mm,掺量为0.5‰时,水泥稳定沙的干缩性能最好;级配对其干缩有很大的影响,沙的细度模数越小,水泥稳定沙的干缩系数越大。当纤维长度为9 mm,掺量为0.5‰时,水泥稳定细沙干缩系数较水泥稳定粗沙大29.4%。

摘要：为了构建简单易行且符合实际设计需要的公路黄土坝式路堤汛限水位及涵洞泄洪力计算方法,在已有坝式路堤水位研究成果的基础上,利用其合理的水量平衡原理及水位关系理论,分析归纳出理想均值水位和汛限水位的方法理论基础;同时为避免不合理的具体库型对坝式路堤的影响,引入水利方面处理库型的方法,利用蒸发渗流理论得到水位与总损失量关系曲线以确定理想均值水位,再借鉴水利方面测量库容方法构建水位库容关系曲线,继而确定汛限水位,从而构建得出设计需要的坝式路堤汛限水位及涵洞泄洪力计算方法步骤。最后采用已建的坝式路堤对该计算方法进行验证,并与已有文献进行对比分析。结果表明:坝式路堤涵洞设计方法套用现行公路手册是不合适的,与实际情况不符,即绝大多数坝式路堤不需要设计涵洞,提出了构建水位-总损失率关系曲线以确定理想均值水位,构建水位-库容关系曲线以确定汛限水位,利用调洪公式进行涵洞设置与否及泄洪力设计的三步骤设计法;在水量平衡原理和已有研究成果基础上,引入水利方面处理库型库容方法能避免库型影响,使库容测量能够切实可行;构建的设计计算方法用于天巉线K168+740~K168+880坝式路堤时,得出的汛限水位为16.60m,路堤历史最高水位为15.47m,汛限水位偏大,该方法用于实际工程设计时偏于保守。所构建的方法可为公路坝式路堤设计、水利淤地坝设计提供借鉴。