摘要：分析了平直路段和凹形竖曲线路段眩光、驾驶人视线与防眩板高度的关系,考虑凹形竖曲线路段半径、汽车前照灯高度、驾驶人视线高度、路段横断面结构和中央分隔带宽度等参数,提出了凹形竖曲线路段防眩板高度计算方法。以京化高速公路防眩板设计高度为例进行实例验证,并将计算结果与《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81—2006)规定的计算结果进行对比。研究结果表明:当汽车前照灯的灯距为120m,凹形竖曲线路段半径在12 000～32 000m时,按照现有规范,防眩板设计高度为1.712m,按照提出的方法,防眩板最小设计高度为1.720m,防眩板最大设计高度为1.800m。

摘要：为了准确计算洛河特大桥的地震反应,基于大跨径桥梁地震反应分析方法,建立了考虑桩-土相互作用的全桩模型,将波速大于500 m.s-1处的桩截去,并考虑桩-土相互作用的截桩模型与考虑各桥墩处场地土不同所产生的多点激励以及地震波有限波速传播所引起行波效应的大质量模型,采用大型通用有限元程序ANSYS进行桥梁三维地震动态时程分析。结果表明,高墩的位移响应与轴力大;墩越矮,横桥向剪力、顺桥向剪力以及顺桥向弯矩越大;截桩模型与全桩模型的位移响应在横桥向与顺桥向的最大偏差分别为7.4%与8.2%,故截桩模型可用作长桩桥梁时程的简化分析;大质量模型受质量块的大小以及桥墩高差的影响较大,跨径小于160 m以及桥长小于660 m的连续刚构桥对行波效应不敏感,因此,在高墩大跨径连续刚构桥抗震设计时,应考虑桩-土相互作用,并加强高墩的延性设计与矮墩的截面抗力设计。

摘要：在初定路线技术指标的条件下 ,综合考虑平面、纵断面和横断面三方面的影响 ,建立了行驶速度预测模型 ,用于检验、评价和控制技术指标和线形设计 ,达到线形协调和运行安全的目的。在纵断面预测中提出极限功率法的思路 ,在平面预测中引入了曲度 -路面宽度 -速度的方法。通过路段试验 ,实现了检验、评价线形设计的作用。

摘要：在安全运行约束下,为了分析公路隧道照明需求,提出公路隧道环境亮度安全临界阈值.构建模拟隧道环境识别实验,设计动、静2种实验模式,通过对7 020余组人眼识别时间与环境亮度实验数据的统计分析,得出环境亮度与人眼反应时间呈幂指数关系.在此关系基础上,结合驾驶员信息感知识别时间要求,得出公路隧道环境亮度安全临界阈值.选择长、中、短隧道进行实验,结果表明,隧道环境亮度安全临界阈值为5cd/m2,远低于国际照明学会(CIE)隧道适应曲线所推荐的值,可大幅简化和降低公路隧道照明设置,节约照明运营成本.

摘要：为探究考虑徐变恢复的变荷载作用下预应力混凝土结构徐变规律,对5种工况下的15片模型梁进行119 d的长期试验,分析室温环境变荷载作用下预应力混凝土梁徐变应变及受力应变发展规律。结合逐步计算法及预应力混凝土徐变恢复模型,建立了考虑徐变恢复的变荷载下徐变计算方法,并进一步利用ABAQUS软件的二次开发平台建立考虑混凝土徐变恢复的徐变本构UMAT子程序,以实现对全试验周期变荷载下预应力混凝土梁徐变过程的仿真分析。研究结果表明:混凝土龄期达到119 d时,递减荷载组、递增荷载组及波动荷载组的徐变应变依次增大,且均明显小于恒荷载组的结果;递增荷载组、递减荷载组及波动荷载组徐变仿真结果与试验测试数据的最大误差分别为12%、9%及4%,3种工况受力应变仿真结果与试验测试数据的最大误差分别为10%、5%及8%,因此所建立的理论及仿真模型可以对变荷载下的徐变物理现象进行精细化分析;徐变恢复在总徐变中占比明显不能忽略,对于递减荷载组,不同龄期下徐变恢复应变为徐变应变的5%~11%,对于波动荷载组,该值增加至11%~18%;中国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 2018-336504)中徐变应变计算结果明显大于试验测试数据,是较为保守的结果;所建立的徐变精细化分析方法可以为处于变荷载作用下的大跨径预应力混凝土连续刚构桥长期徐变效应分析提供技术支撑。

摘要：提出了路面大孔混凝土排水基层材料的配合比设计方法。试验表明其有较高的强度及排水能力。通过试验及机理分析得出其具有较小的温度及干燥收缩性、良好的抗冻性等路用性能。

摘要：以极限状态坡作为输入坡型,将陕西黄土地区公路勘察中实测的粘聚力和内摩擦角作为主要随机变量参考值,采用Monte-Carlo法抽样,简化Bishop法公式作为控制方程,对陕西地区3个地段的黄土高边坡进行了可靠度模拟,获得黄土高边坡的失效概率与可靠指标。经过对参数变异性与失效概率关系的系统分析,并考虑陕西地区黄土强度参数变异系数的分布特点和工程可接受水平,提出了陕西地区黄土路堑高边坡可靠度设计标准。结果表明：对于高速公路和一级公路,设计失效概率为7%-10%,相应可靠指标为1.28-1.48;对于二级及二级以下公路,设计失效概率为14%-16%,相应可靠指标为0.99-1.08。

摘要：以某大跨人行悬索桥为例,利用ANSYS建立了有限元模型,并进行了动力特性分析.再根据德国《人行桥设计指南》(EN03-08)的行人交通级别,按照不同工况的静态均布人群密度(μ)将人体模型布置在节段模型上,以设计人-桥系统的节段模型,并通过测力和测振的风洞试验获得了不同μ的静力三分力系数和气动导数,进而研究了μ对大跨人行悬索桥的静力三分力系数(阻力系数CD、升力系数CL和扭矩系数CM)和气动导数[H_(i)^(*)、A_(i)^(*)(i=1,2,3,4)]的影响.结果表明:1)随着行人数量的增加,CD和CM都逐渐增大,C_(L)则逐渐减小;2)人群密度对直接气动导数(H_(1)^(*)、A_(2)^(*)、A_(3)^(*)、H_(4)^(*))和间接气动导数(A_(1)^(*)、H_(2)^(*)、H_(3)^(*)、A_(4)^(*))的影响都十分显著;3)静态均布人群在改变了主梁的气动参数后,会显著影响大跨人行悬索桥的侧向和扭转的抖振响应.

摘要：为了解决铅销橡胶支座要根据桥梁的结构动力特性和桥位处场地土类型进行个例设计和制造的问题 ,结合中国新公路工程抗震设计规范的制定工作 ,在已完成交通部科研项目“公路桥梁减震装置及设计方法研究”的基础上 ,依据中华人民共和国交通行业标准 JT/T4- 93《公路桥梁板式橡胶支座》中列出的支座 ,配置铅销 ,计算出相应的等价刚度 KB 和等价阻尼系数 h B,并通过近 30座跨径 2 0～ 5 0 m梁式公路桥的恒载支座反力和固有周期的计算统计分析 ,确定了在 、 类场地土地基条件下铅销橡胶支座的标准规格 ,可供新建或旧桥改造采用减震设计时选择铅销橡胶支座使用。

摘要：安康市城东汉江大桥主桥为(75+2×125+160+2×125+75)m多跨连续梁拱组合体系桥梁,全桥采用先梁后拱法施工,系梁采用平衡悬臂浇筑法施工,中跨跨中33m梁段采用支架现浇法施工。为选择合理的现浇段支架拆除时机、边跨配重卸载时机、临时固结拆除顺序以及吊杆张拉顺序和次数等,采用MIDAS Civil建立全桥有限元模型,针对各种方案下的结构进行模拟分析。结果表明:跨中现浇段的支架应在张拉完全部吊杆后再拆除;边跨配重应在中跨或次边跨合龙后再卸载;应待相邻孔合龙后再拆除前一合龙孔的临时固结;应对称交替地张拉吊杆,设计张拉力较小时可一次张拉到位,设计张拉力较大时应分批张拉到位。该桥采取以上方案施工后,结构受力状态良好。