摘要：为解决车辆在信号交叉口频繁停走导致高能耗的问题,同时考虑到自动驾驶车(autonomous vehicle,AV)与人工驾驶车(human-driven vehicle,HDV)混合交通的趋势,采用通过自动驾驶车引领人工驾驶车组成混合车队的方式实现信号交叉口处的生态驾驶。在混合车队建模方面,不仅考虑跟驰行为和能量消耗模型,还通过真实车辆轨迹数据进行理论分析,并采用Lighthill,Whitham and Richards(LWR)模型研究排队消散行为,为后续生态驾驶策略设计提供理论基础;研究了前方不同排队情况下目标速度的计算方法,提出了两阶段速度策略,并针对混合车队在同一绿灯时长内不能通过交叉口的情况设计了车队拆分策略。研究结果表明:在前方无排队的情况下,混合车队总能量消耗较自由驾驶模型减少了33.96%,比传统生态驾驶模型多节约了3.33%;在前方有排队且可消散的情况下,未考虑拆分策略的混合车队总能量消耗较自由驾驶模型减少了23.26%,应用拆分策略后总能量消耗的节约比例提高了4.41%;在存在二次排队的情况下,提出的模型相较自由驾驶模型总能量消耗下降了14.55%。研究结果有助于交通管理者根据不同交通状态为混合车队设计更加精准、灵活的动态策略,以降低单位车辆能耗,为实现双碳目标奠定基础。

摘要：面向提高城市交通需求管理措施精细化水平的现实需求,探究了引入奖惩措施后城市道路预约出行模式对异质用户及路网的影响。既有道路预约出行模式研究存在偏重于静态的出行方案评价,道路预约容量确定缺乏理论依据,且出行服务手段片面化、用户出行选择同质化以及未充分考虑个体出行的多维决策变量环境和城市多模式交通协同作用的问题。鉴于此,首先采用删失数据模型和乘积极限法估计道路容量分布函数,引入持续流动指数,确定预约路段的最佳预约总量;其次,引入针对用户的补贴激励和违约惩罚机制,构建基于智能体的多目标优化模型。一方面,综合考虑管理者和出行者利益,构建多目标优化模型,优化设计面向社会效益最大化的出行奖惩方案。另一方面,在个体出行的多维决策变量环境下,基于用户预约出行信息、路网实时交通态势研判、道路供需匹配现状等多源交通信息,构建基于智能体的多模式动态交通仿真模型。研究结果表明:①道路最佳预约总量的范围为道路实际通行能力的0.79~0.89;②实施预约出行策略后路网交通性能及拥堵时空分布不均衡得到了显著改善,具体而言,引入奖惩机制后路网机动车流量及平均饱和度较策略实施前分别改善了4.8%和13.3%;③引入奖惩机制后,参与预约出行的用户比例增加了48.5%,且出行者调整出行时间的意愿显著增强;④时间价值不同的异质出行者受预约出行策略的影响呈现出显著的差异。研究结果揭示了预约出行模式对用户出行模式转变和系统运行性能提升的具体效益,为城市交通拥堵治理提供了新的思路和方法,助力城市交通系统的可持续发展。

摘要：基于真实碳排放活动物料消耗量计算碳排放,涉及复杂的现场建设活动中的数据采集,数据校准与补全,是公路建设碳核算的关键。本文基于设计文件和施工组织的碳排放分解的活动作业量,分析了对应材料、现场施工机械与动力消耗,以及材料与能源间接消耗的排放数据;应用施工台账对预算文件校验和补全数据进行碳核算的方法,选择某高速公路施工段桥梁涵洞工程中的盖板涵工程,证明了该方法的可行性。结果发现:采用该方法数据处理效率高,能够根据施工台账精确地计算出该工程项目在施工过程中的碳排放量,可避免因数据缺失或不准确而导致的碳排放计算偏差。

摘要：实现公路工程建设可靠性成为交通发展的重要导向。为分析高速公路全过程勘察设计风险管理过程中的关键影响因素,量化具体项目风险,从行业治理、建设单位管理、设计单位内控、设计咨询单位等多参与主体出发,提出多层级多维度风险评价指标体系,构建融合AHP、模糊评价和云模型的高速公路勘察设计风险评估模型,并对模型进行案例应用,进一步提出高速公路勘察设计风险防控对策。研究结果表明:影响高速公路勘察设计风险的主要因素是建设单位管理因素,其次是设计单位内控和咨询单位因素;行业治理应结合项目实际情况适时动态调整勘察设计周期和费用,该指标权重值较高;对于项目建设单位,明确勘察设计成果评价标准、并安排专业技术人员跟踪把控、成立牵头管理部门这3个指标的权重值依次降低,权重和占比达到近80%;内控管理办法是设计单位风险管理的重要指标,权重占比近70%;从第三方咨询单位来看,实现全过程咨询管理对于风险管理较重要。所构建的风险评估量化模型解决了风险评估中缺乏客观数据的问题,并对模糊评价结果判定规则进行改进完善,可为相关项目风险评估提供可借鉴的理论依据和方法支撑,对于促进勘察设计行业高质量发展具有重要应用价值。

摘要：交通要素对推动区域经济一体化协调发展起到显著的基础支撑、服务保障以及战略引导等重要作用。基于改进引力模型对长三角城市群的经济联系空间格局进行分析,并从交通要素的视角探究不同驱动因子对经济联系的驱动作用及空间异质性。结果表明:(1)长三角城市群正逐步发展为以区域一体化为目标的“城市集群区”,已然形成“核心城市—区域中心城市—边缘城市”的梯度结构;(2)铁路与公路相较于货运和邮政业务总量对长三角城市群经济联系势能的影响更为显著,公路网对安徽省各地区的驱动作用更强,铁路网对安徽省及苏中、苏北地区的驱动作用更为突出。

摘要：为研究典型丘陵区域高速公路路基工程碳排放和工程技术经济特性,从“单项工程-单位工程-分部工程-分项工程”层级结构出发,对分部、分项工程及其子项的机械材料碳排放进行测算,对比分析单位公里碳排放和造价费用。研究结果表明:丘陵区设计路线线位高度需要充分考虑比选路基填挖方关系,应在工程设计优化时注意整体造价管控,合理控制施工现场活动,以减少施工阶段碳排放。

摘要：为探究现有高速公路合流区对自动驾驶车辆的适应性,分析现有高速公路合流区加速车道长度和通视三角区角度对自动驾驶交通流的影响规律,并与传统交通流进行对比。依据自动驾驶车辆在感知、跟驰和换道行为以及与周围车辆的协作方面更迅速安全等特点,改进了Krauss跟驰模型和LC2013换道模型以适应自动驾驶车辆特征。依据车辆换道可接受间隙建立车辆跟驰间距计算公式,在满足换道安全的基础上对跟驰模型参数进行改进。结果表明:在现有的高速公路合流区平面设计参数条件下,自动驾驶交通流的安全性、效率及稳定性均优于传统交通流,与传统交通流相比,自动驾驶交通流冲突数减少了100%,平均延误降低了60%~71%,平均车速提高了近20%且更稳定;在不同平面设计参数下,自动驾驶车辆的冲突数均为0,平均延误保持在0.65 s左右,平均车速稳定在33~34 m/s。现有的高速公路合流区平面设计参数在安全、效率和稳定性方面均能较好地适应自动驾驶车辆,且参数的取值对自动驾驶车辆影响不大。

摘要：针对车辆保有量日益增加和拥堵情况日趋严重而造成的城市冷链物流时效性不强、客户价值不高、顾客满意度降低等问题,综合考虑客户价值、客户满意度以及成本等因素,提出一种城市冷链物流时变路径优化方法。考虑到冷链配送过程中不同时段的道路拥堵问题,采用分段函数刻画车辆行驶速度,并同时考虑时间窗和车辆载重量等约束,建立了多目标数学模型。使用线性加权法和主要目标法对多目标进行处理,将其转换成单目标数学模型。结合问题NP难特性,设计了单亲遗传算法对小、中、大规模算例进行了求解,结果表明:与未考虑客户价值模型相比,该模型在平均增加3.28%成本的情况下,提高14.96%的客户价值和14.64%的满意度;与未考虑成本模型相比,该模型在减少1.55%的客户价值的前提下,节约17.32%的成本;对比静态路网模型,模型减少0.92%的成本,提高6.27%的客户满意度和16.06%的客户价值。通过对目标函数中成本权重和客户价值权重进行参数分析,表明成本和客户价值之间存在明显的背反关系。

摘要：为保障无人驾驶环境下特种车辆在典型Y型匝道合流区快速平稳通过,研究了全网联自动驾驶车辆(CAV)集中控制场景中考虑特种车辆优先通行的协同控制方法;通过博弈确定了控制区内合流序列排布,考虑特种CAV任务优先属性与车型特征,分别设计了与加速度关联的特种CAV车道优先属性、与时间关联的车种优先属性和与加速度变化率关联的车型稳定优先属性,并在成本函数中进行联合表征;将特种CAV参与的合流序列排布转化为最优序列集求解,应用二人合作博弈收益矩阵法确定了最优合流序列;依据排序结果,应用庞特里亚金最大值原理求解了车辆轨迹控制,在最小策略成本下求得纵向轨迹最优解析解,实现了考虑特种CAV优先通行的协同控制;应用Python开发语言在实施算例中仿真验证了考虑特种CAV优先通行的协同控制方法,并与无控制策略和先进先出策略进行油耗与通行时间对比。研究结果表明:应用协同控制方法在有效保障特种CAV优先通行的基础上,有86%的车辆在合流期间可以保证以最大速度平稳通过合流区域;相比于无控制策略和先进先出策略,在累计油耗方面分别降低了11.8%与16.1%,车队通过合流区域的总时长领先2类传统合流策略各3 s;最大限速、初始速度和控制区长度均对应存在使特种CAV快速通行的阈值,可为合流区域设计提供参考。

摘要：为优化地下环路设计,本文从通行能力着手,结合交通仿真分析,对地下环路交织区长度进行研究。首先,基于多个影响因素构建了计算方法,并对各参数进行了标定;接着,通过Vissim仿真软件和间接安全评价模型(SSAM)对所建方法进行了检验;最后给出了一般情况下地下环路交织区长度的建议值。结果表明:仿真与计算方法所得结果误差小于4.2%,证明了所建方法的有效性;对比原项目和所建方法所得设计,后者交通冲突率降低73.2%,证明所建方法得到的交织区长度更为合理;建设地下环路后,车辆行程时间最高缩短了39.6%,延误情况缩短至2 s内,排队长度最大缩短了88.1 m,表明运用所建方法建设地下环路具有较高可行性。依据所建方法进行交织区长度设计能够提高地下环路交通安全水平,缓解城市核心区的拥堵情况。