摘要：随着城市化进程的不断推进,道路交通系统的建设日益重要,传统的交通设施往往会对环境造成不利影响。因此,绿色设施的引入和融合设计成为了提升交通系统可持续性的重要途径。文中主要介绍绿色设施融合设计的概念和重要性,以及其在道路交通系统中的应用范围,详细讨论绿色交通信号灯和路灯、自行车道和行人通道以及绿色景观和植被等方面的设计原则和技术应用。最后,提出施工前准备、施工过程控制和施工后期监测与维护等方面的施工方法,以最大程度地减少对环境的影响,提升交通系统的整体品质和可持续性。

摘要：为了确保隧道的安全性和施工进度,文中对高速公路连接线纳入丹平隧道的隧道施工组织进行了研究,采用新奥法进行隧道结构设计,确定了隧道的施工工序和施工方案,从施工前期到施工全过程进行风险控制,确保隧道工程技术安全,制定施工全过程的监测方案,通过对围岩和支护结构的观察以及动态测量,合理安排施工步骤,以确保施工安全并调整设计参数。此外,该方案还包括日常施工管理措施,旨在积累相关数据。

摘要：聚氨酯改性环氧树脂以较高的黏结强度及优良的变形性能成为钢桥面黏结层材料选择之一。根据钢桥面黏结层层铺法特点,制作了钢板+黏结层+SMA复合试件,以层间抗剪强度为评价指标,将黏结层各材料用量作为变化因素,采用正交试验方法进行五因素四水平试验设计和分析。结果表明:聚氨酯改性环氧树脂碎石与钢板间黏结强度高,复合试件破坏均发生在黏结层与上覆层SMA之间;热熔型改性环氧树脂用量对黏结层剪切强度影响最大,第一层碎石撒布量影响最小;热熔型改性环氧树脂、第二层碎石及聚氨酯改性环氧树脂用量3个因素变化时,层间剪切强度均先增大后减小,最佳用量分别为1.9 kg·m^(-2)、6.0 kg·m^(-2)和2.4 kg·m^(-2);第一层碎石撒布量建议为6.0 kg·m^(-2),聚氨酯改性环氧树脂用量应在小于2.1 kg·m^(-2)区间进一步试验确定。

摘要：以临淄至临沂高速公路鲁山隧道工程为依托,对隧道的开挖方式、支护形式、衬砌内力、及施工组织上进行了相关设计,主要开展和完成的工作内容包括几个方面。采用单侧壁导坑法施工此次分离式隧道;开挖断面采用曲墙拱式设计,并绘制了隧道横断面轮廓图以及衬砌内轮廓设计;采用复合式衬砌结构,初期支护采用锚喷网支护,二次衬砌采用钢筋混凝土衬砌。采用荷载-结构法进行二次衬砌内力计算,根据内力计算结果进行截面强度的验算得到二次衬砌内力图;并通过内力图进行了二次衬砌的配筋,绘制了二次衬砌配筋图。进行防水设计,绘制了排水系统设计图及一些构造详图。在隧道的施工组织设计上,从隧道的开挖、支护与衬砌、监控量测等方面进行展开,确定相关要求。

摘要：高速公路主线路面结构大致可分为复合式路面和沥青路面,其中沥青路面主要由沥青胶结料、骨料、填料等原材料混合后施工得到。按照沥青路面设计要求一般会控制一定的空隙结构,沥青路面在投入一定时间的运营后,难免会出现一定的病害问题,主要有车辙、裂缝、坑槽等。各病害产生的原因和影响因素也不一致,但均会影响路面行车的舒适性和稳定性,同时降低沥青路面的美观度和平整度。因此,应对病害路面进行预防性养护,同时结合病害类型和程度选择合理的养护技术进行处理。目前,针对病害沥青路面,常采用的预防性养护技术有裂缝封缝、表面封层、薄层罩面等,其应用范围和工程特性也存在差异。本文为研究高速公路沥青路面典型病害及预防性养护技术,围绕沥青路面病害类型、成因以及预防性养护技术进行展开,并在具体工程中进行应用。

摘要：文中以济泰高速海螺峪隧道为例,采用复合衬砌法,解决隧道进口浅埋段围岩差、积水多、易滑坡等问题。整个设计分为四个部分,分别为隧道方案的拟定、隧道尺寸的设计、内力的计算、边坡稳定性影响因素分析。隧道方案拟定方面,因为海螺峪隧道所处村镇地质条件较差,故选用新奥法。开挖时,软质岩采用拱部环形开挖留核心土法,硬质岩采用三台阶法。隧道尺寸设计方面,根据公路隧道限界来确定隧道的高度和宽度。在隧道横断面选取方面,采用马蹄形施工。内力计算方面,通过计算Ⅳ、Ⅴ级围岩的最大抗力等参数来绘制围岩的内力结构图。根据边坡的稳定性分析确立最后的支护方案。

摘要：为研究不同设计参数对预应力CFRP板加固钢-混凝土组合梁受弯性能和CFRP板强度贡献率的影响,采用有限元软件Abaqus对万世成论文中的试验构件进行有限元分析,通过对比模拟值、试验值与理论值验证模型的正确性。基于该有限元模型,对CFRP板加固钢-混凝土组合梁进行参数分析,结果表明,增加CFRP板的长度、宽度和厚度以及提高CFRP板的预应力水平,可以明显提升组合梁的抗弯性能。同时,增加H型钢单对称比和腹板宽厚比也可以提高组合梁弹性阶段刚度和抗弯性能。此外,增加CFRP板的长度和腹板宽厚比,提高CFRP板的预应力水平,以及减小CFRP板的截面面积和H型钢单对称比,可以提高CFRP板的强度贡献率。

摘要：为进一步增大拱桥的跨越能力,结合劲性骨架钢筋混凝土拱桥的结构和施工特点,提出钢腹杆-劲性骨架混凝土(SRC)弦杆组合桁式拱圈结构,利用钢腹杆替代混凝土腹板,省去混凝土腹板的浇筑工作,并减轻拱圈自重以达到增大拱桥跨径的目的。为了解这种组合拱连接节点的受力特点,在钢腹杆-SRC弦杆组合拱桥试设计研究基础上,以弦杆外包混凝土厚度为主要参数,进行了3个组合拱节点及1个对比钢管混凝土节点的试验研究,并探讨了节点的失效机理。结果表明:组合拱节点首先发生弦杆外包混凝土开裂,最终发生钢管混凝土节点破坏;外包混凝土对受拉和受压腹杆的受力影响很小;相比钢管混凝土节点而言,组合拱节点受拉腹杆的接头刚度较大;弦杆外包混凝土的厚度只影响外包混凝土的开裂荷载,外包混凝土越厚,开裂荷载越大,但不影响组合拱节点的极限承载力;结合钢管混凝土劲性骨架混凝土柱的研究成果,建议组合拱节点的混凝土外包系数取0.50左右,其承载力可按照受拉节点发生冲剪失效模式和受压节点发生有效宽度失效模式进行计算,但其计算结果偏于安全。研究成果可为钢腹杆-SRC弦杆组合拱桥的设计提供依据,也可为类似连接节点的设计提供参考。

摘要：大件运输一般是指大型设备的运输配送,具有体积大、重量大的特点,对运输工具和道路承载能力都有严格的要求。现行水泥混凝土路面设计时未充分考虑大件运输车辆多线多轴的荷载特点。该文首先采用有限元方法建立不同等级公路水泥路面模型,考虑大件运输车辆轴线数及多线多轴的荷载变化,对大件运输荷载作用下水泥路面的受力特性进行了分析。然后依据水泥路面设计的极限状态方法反算了不同等级和公路区划公路的极限荷载应力。进而对比大件运输车辆作用下水泥路面应力响应与水泥路面的极限承载能力,确定了大件运输车辆的轴线荷载限值。该研究从水泥路面承载能力的角度为规范大件运输车辆的轴线荷载提供指导。

摘要：青岛海湾大桥三合同段为海上互通立交,上部结构为现浇连续箱梁,墩身高、数量大。曲线箱梁传统施工方法多采用满堂支架进行浇筑,而该海中互通立交采用栈桥施工。通过反复方案比选、优化设计,该项目最终采用了大跨径、小半径曲线箱梁滑移模架施工工艺。该工艺具有经济高效、操作方便、安全可靠、质量易于控制等优点。